Präsidialansprache Ständerat Dr. Peter Bieri
(es gilt das gesprochene Wort)

Sie täuschen sich nicht! Sie sind hier nicht an der Jahresversammlung der Pferdezüchter und ich will sie auch nicht von meiner festen Meinung überzeugen, dass das Pferd das edelste Geschöpf unter den Lebewesen ist – vom Menschen in der Regel ausgenommen. Belassen Sie mich auch in meinem Empfinden, dass ich den öffentlichen Verkehr auf der Schiene oder auf der Strasse ausserordentlich schätze, dass ich jedoch keine Fortbewegung schöner empfinde als diejenige auf dem Rücken der Pferde in der freien Natur. Solche Empfindungen sind nicht neu, bereits Autobauer der ersten Generation mussten sich damit auseinandersetzen.


Von den Hafer- zu den Dampf-, Diesel und Elektromotoren

Was verbindet aber das eidgenössische Gestüt in Avenches mit der Welt des Verkehrs oder gar mit der Tätigkeit unserer Organisation? Ich habe dazu zugegebenermassen einigen Erklärungsbedarf; gute Gründe gibt es jedoch in zweierlei Hinsicht. Noch um einige Jahrhunderte, ja Jahrtausende älter als die LITRA ist die Entdeckung des Menschen, dass er sich als Reiter oder als Kutscher wesentlich schneller und bequemer fortbewegt, als er dies per pedes bewältigt. So gut es heute die Automobilität gibt, so erfand der Homo sapiens schon weit vorher die Hippomobilität – also den Transport mit und auf den Pferden. Und auch der Übergang vom «Hafermotor» auf denjenigen mit Dampf-, Elektro- oder Dieselantrieb war für eine gewisse Zeit fliessend.

Wenn es also im vergangenen Jahr einmal mehr darum ging, das eidgenössische Gestüt gegen den Willen des Bundesrates für die Zukunft zu retten und ich dabei mit meiner Motion den Anstoss gab, so geschah dies durchaus im Sinne der Mobilität. Dass der öffentliche hippomobile Verkehr – den das Gestüt gehört ja dem Bund – in unserem Land nach wie vor einen grossen Wert geniesst, erfuhr ich spätestens dann, als dieser Vorstoss gegen den zugegebenermassen nicht allzu grossen, weil aussichtslosen Widerstand des Bundesrates mit grossem Mehr von beiden Räten angenommen wurde.


Konsolidierungsprogramm 2012-13

Der zweite Zusammenhang – und damit wird es schon politischer - zwischen dem Haras national in Avenches und dem öffentlichen Verkehr ist beim bundesrätlichen Konsolidierungsprogramm für die Jahre 2012-2013 zu suchen. Hier beabsichtigte der Bundesrat zur Entlastung des Bundeshaushaltes 1.6 Milliarden Franken zu sparen, wobei nebst der Pferdezucht auch der Verkehr Spareinschnitte zu befürchten hatte. Insbesondere die Streichung der Abgeltungsberechtigung im regionalen Personenverkehr bei einer Strecke mit einer Nachfrage von weniger als hundert Personen je Tag hätte 160 Linien im ganzen Land betroffen und nicht weniger als rund 50'000 Menschen ganz vom öV-System Schweiz abgeschnitten. Der Bundesrat wollte mit dieser Massnahme jährlich 15 Mio. Franken sparen. Weitere Kürzungen im öffentlichen Verkehr waren auch bei der Kompensation der Zinsvorteile für die Bundesgarantie von Rollmaterial sowie bei den Investitionsbeiträgen für Terminalanlagen und bei Anschlussgeleisen geplant. Die LITRA hat in der Folge die Konsequenzen dieser Vorschläge in einer detaillierten Analyse für jede betroffene Linie aufgezeigt. Wie Sie mittlerweile sicher alle wissen, haben die guten Ergebnisse der Bundesfinanzrechnung 2010 und die bis anhin positiven Perspektiven für die Jahre 2011 und das Budget 2012 Bundesrat und Parlament veranlasst, vorerst von diesen Sparanstrengungen abzusehen. Etwas vereinfacht dargestellt, dürfen wir im positiven Sinne festhalten: Sowohl die öffentliche „Postautomobilität“ in unseren dünn besiedelten Regionen als auch die Hippomobilität in der wunderschönen Juraregion können vorderhand gesichert werden


Verkehrswege - eine Service public Leistung

Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren, so positiv oder negativ eine solche einzelne staatliche Massnahme für die jeweils betroffene Bevölkerung sein kann, so sehr gilt es zu berücksichtigen, dass die Ansprüche der einzelnen Bürgerinnen und Bürger an den Staat als Erbringer des Service public stets im Spannungsverhältnis zu den Bedürfnissen der anderen Mitbürger, zu den übrigen Service public Leistungen und – was aktuell besonders spürbar ist - zu den finanziellen Möglichkeiten der öffentlichen Hand stehen. Die Verkehrsinfrastruktur ist zweifellos Teil der Service public Leistungen, die man gerne auch als Grundversorgungsleistungen versteht. Was im Bereich Verkehr als Service public zu verstehen ist, muss politisch definiert werden und untersteht einem demokratischen Gesetzgebungs- und Entscheidungsprozess. Seine Erfüllung erfolgt je nach Produkt als abschliessend zugeteilte Aufgabe einer bestimmten Staatsebene oder als Verbundaufgabe von Bund, Kantonen und Gemeinden. Mit den verschiedenen Schritten der Bahnreform und des Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen ist auch der Verkehrsbereich neu zugeteilt und bezüglich Angebot und Finanzierung neu geordnet worden. Mit der für 2014 geplanten Überführung von rund 400 Kilometern bestehender Strecken ins Nationalstrassennetz und den damit verbundenen zusätzlichen Kosten von jährlich 275 Mio. Franken für den Bund wird ein letzter Schritt dieser Aufgabenzuteilung vorgenommen. Sollten die Reserven der Spezialfinanzierung Strassenverkehr aufgebraucht sein, ist deshalb eine Erhöhung der Vignettenjahresgebühren auf hundert Franken wahrscheinlich.


Mobilität als Aufgabe der nationalen Kohäsion

Ein wesentliches Merkmal des Service public ist der Anspruch, dass alle Regionen des Landes flächendeckend Zugang zu einer Leistung haben sollen. Es besteht in der Politik durchaus das Verständnis, dass die Grundversorgung mit Verkehrsleistungen nicht überall im gleichen quantitativen Umfang angeboten werden können; hingegen geht man davon aus, dass das Angebot bezüglich Preisgestaltung, Qualität und Verlässlichkeit flächen-deckend über das ganze Land ausgestaltet sein muss. Bei den Diskussionen über die Weiterentwicklung unseres Strassen- und Bahnnetzes ist mir in den einzelnen Regionen vor Ort aufgefallen, dass sich zunehmend ein Spannungsverhältnis zwischen den städtischen Regionen und den ländlichen Gebieten offenbart.

So fordert etwa eine Region Basel mit der gleichen Vehemenz einen Ausbau des Schienen-netzes wie der Kanton Graubünden mit seiner rhätischen Bahn einen neuen Albulatunnel als Ersatz für den über 110 Jahre alten baufälligen Tunnel begehrt. Genf möchte sein CEVA Projekt, das auf einen Vertrag des Kantons Genf mit den schweizerischen Bundesbahnen aus dem Jahre 1912 zurückgeht, bis 2016 endlich realisiert wissen, auch wenn die Genfer wahrscheinlich durchaus Verständnis haben, dass auch die Jurassier einen Anspruch haben, nicht nur per Nationalstrasse, sondern auch per Bahn an die Zentren in Basel, Biel und über die Grenze hinaus nach Frankreich mit guten Verbindungen angeschlossen zu werden. Es wird für die künftige Verkehrspolitik eine Herausforderung sein, diesen breiten Bedürfnissen unseres zwar kleinen, dafür vielfältigen Landes genügend Rechnung tragen zu können. Der Zugang zur Mobilität ist schliesslich ein wesentliches Element der nationalen Kohäsion. Gleichzeitig darf sich unsere nationale Verkehrspolitik jedoch nicht in der Summe der regionalen Interessen erschöpfen, andernfalls wird unser Land nicht nur von Strassen, Schienen und Tunnels überzogen, sondern auch jegliche Budgets gesprengt.

Ich rufe Ihnen die Beratung der Vorlage über den Infrastrukturfonds in den eidgenössischen Räten in Erinnerung, wo es nur deshalb gelang, eine Mehrheit zu finden, weil sämtliche Interessengruppen ins Boot geholt wurden. Die Erkenntnis, dass Service public vor allem auch – wie es Bundesrat Leuenberger auszudrücken pflegte – Service au public ist, müsste uns in der Politik und insbesondere in der Verkehrspolitik ermutigen, alles zu vermeiden, was die verschiedenen Interessengruppen unseres Landes auseinanderdividieren könnte.

Der frühere Direktor des Bundesamtes für Verkehr, Herr Dr. Max Friedli, dessen grosse Ver-dienste ich an dieser Stelle nochmals herzlich verdanken möchte, hat uns in der ständerätli-chen Verkehrskommission bei seiner Verabschiedung eindringlich ersucht, alles zu unternehmen, einen Rückzug des öffentlichen Verkehrs aus den Regionen zu verhindern. Ein solches Vorgehen könnte vielleicht betriebswirtschaftlich oder finanziell begründet werden, wäre aber aus ökologischer und gesellschaftspolitischer Sicht fatal.

Wir in der LITRA können dazu einen konstruktiven und unterstützenden Beitrag leisten, indem wir sowohl mit dem schweizerischen Städteverband als auch mit der Schweizerischen Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete SAB einen intensiven Gedankenaustausch pflegen Auch die enge Zusammenarbeit mit der Konferenz der Kantonalen öV-Direktoren, dessen Präsident bei uns im Vorstand mit dabei ist, kann dazu beitragen, die vielfältigen regionalen Bedürfnisse bereits in einer frühen Phase der Entscheidungsfindung aufeinander abzustimmen.


Zukünftige Finanzierung unserer Mobilitätsinfrastrukturen

Eine echte Herausforderung dieser vielfältigen Mobilitätsbedürfnisse wird die bundesrätliche Vorlage zur Finanzierung unserer Verkehrsinfrastrukturen (FABI) sein. Mit dem Bericht über die Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz vom vergangenen Jahr hat der Bundesrat u.a. dargelegt, wie er das bestehende Schienen- und Strassennetz unterhalten und ausbauen will, um die wachsenden Mobilitätsbedürfnisse bewältigen zu können. Hinzu kommen die drei Landesflughäfen, die pro Jahr rund 30 Mio. Passagiere im Linien- und Charterverkehr abfertigen. Zusammen mit der Flugsicherung Skyguide sowie den elf Regionalflughäfen sorgen sie für die internationale Anbindung unseres Landes auf dem Flugweg. Bekanntlich stossen insbesondere die Kapazitäten der Flughäfen Genf und Zürich an Grenzen, die im Falle von Zürich durch die restriktiven Sperrzeiten für die Nutzung des deutschen Luftraums zusätzlich eingeengt werden. Es ist zu hoffen, dass sich Süddeutschland in dieser Frage endlich bewegt und auf Basis der Fakten, sprich des Fluglärms und nicht der Flugbewegungen diskutieren kann.


Neue Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen

Lassen Sie mich zur Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen aus aktuellem Anlass einige Gedanken anbringen. «FABI» ist mit der Ankündigung der bundesrätlichen Vernehmlassung zur Finanzierung der Bahninfrastruktur zum festen Begriff der Verkehrspolitik geworden. Wer sich schon länger mit dieser Politiksparte befasst, weiss um die erfolgreiche Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturerweiterung und deren Finanzierung seit den 90-er Jahren. Als besonders erfreulich dürfen wir für unser Land in Anspruch nehmen, dass es uns gelungen sind, eine durch wiederholte Volksabstimmungen gefestigte Verkehrspolitik zu entwickeln, die es uns erlaubt hat, unsere Strassen- und Schienennetze auszubauen und auf einer soliden Basis zu finanzieren. Wenn heute zuweilen reklamiert wird, wir hätten damals unser Augenmerk zu sehr nur auf den Ausbau fokussiert und dabei die Folgekosten beim Unterhalt und Betrieb vergessen, so ist diese Kritik nur bedingt gerechtfertigt. Richtig ist, dass man im Schienenpersonen- und insbesondere im Schienengüterverkehr von höheren Erträgen ausgegangen ist – etwas, das uns in der Bundespolitik und bei der SBB Cargo zurzeit Sorgen macht. Hingegen waren wir uns sehr wohl bewusst, dass nach den Grossinvestitionen des FinöV-Fonds wie der Bahn 2000 oder der NEAT unser Fokus vermehrt auf den Unterhalt zu richten ist, zumal die Belastung der Infrastruktur durch die gewaltige Verkehrszunahme zugenommen hat. Gleiches lässt sich auch über das Strassennetz sagen. Dabei möchten wir als Vertreter des öffentlichen Verkehrs nicht vergessen, dass erhebliche Anteile des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse – wenn zugegebenermassen nur zu einem geringen Anteil auf den Nationalstrassen – abgewickelt wird. So benutzen die Autobusse nach einer aktuellen Studie zur Bedeutung des öffentlichen Strassenverkehrs in der Schweiz rund 20 Prozent des Strassennetzes. In den Städten steigt dieser Anteil auf etwa 40 Prozent. Diese Tatsache und auch das Wissen, dass der Individualverkehr mit Personen und Gütern insgesamt den grössten Verkehrsanteil zu bewältigen hat, muss uns deshalb motivieren, die Strassen in einem guten Zustand zu unterhalten und den permanenten, hohe unnütze Kosten verursachenden und umweltschädigenden Staus durch Engpassbeseitigungen und allenfalls durch intelligente Erweiterungen zu begegnen. Schon aus diesem Grund kann eine über die FinöV hinausgehende Umlagerung von Strassengeldern auf die Schiene nicht der geeignete Lösungsansatz der zukünftigen Verkehrsfinanzierung sein. Man löst kein Finanzierungsproblem indem man ein neues schafft.

Die LITRA teilt jedoch die bundesrätliche Meinung in der Vernehmlassung zur FABI-Vorlage, dass die heutigen befristeten Finanzierungsquellen für die Schieneninvestitionen in einen unbefristeten Fonds überführt werden. Wir unterstützen ihn auch im Bestreben, Investitionen und Unterhalt aus einem einzigen Gefäss zu finanzieren. Ebenso teilen wir die Ansicht, dass der abzugsfähige Aufwand für das Pendeln bei den direkten Bundessteuern in einem adäquaten Verhältnis zu den effektiven Kosten für die Benützung von öffentlichen Verkehrsmitteln sein soll. In Rücksichtnahme auf die peripher wohnende Bevölkerung haben wir einen Freibetrag vorgeschlagen, der es jedem Pendler erlaubt, mit dem Auto oder öV in die Arbeitszentren zu pendeln.

Wir sind hingegen der dezidierten Ansicht, dass auch der Bund einen erhöhten Beitrag an die Verkehrsinfrastrukturen leisten sollte, zumal er bis anhin vorgesehen hat, die Ausgaben für Verkehr im Vergleich zu anderen Bundesausgaben unterdurchschnittlich ansteigen zu lassen. Selbst als Mitglied der ständerätlichen Finanzkommission, der darauf bedacht ist, dass wir unsere Bundesfinanzen im Griff behalten, haben wir uns in der Vernehmlassung nicht gescheut, einen entsprechenden Vorschlag einer leichten Mehrwertsteuererhöhung oder den Zinsverzicht bei den FinöV-Fonds Rückzahlungen vorzuschlagen. So unsym-pathisch dies für viele tönen mag, so ist der Vorschlag zumindest finanzpolitisch redlich und konsequent: Was einen Wert hat, meine Damen und Herren, hat auch einen Preis. Ein zusätzliches Bundesengagement dürfte auch eine Voraussetzung sein, dass die Kantone ihre Abwehrhaltung gegen ihren Kostenbeitrag von 300 Millionen Franken aufgeben. Die LITRA hat mit ihrer frühen Ausarbeitung und breiten Kommunikation ihrer Vernehmlassung dazu beitragen können, dass ihre Ideen – oder zumindest Teile davon - von anderen Gruppierungen übernommen wurden. Damit konnten wir unseren Auftrag als Informationsdienst und als Interessenvertreter für den öffentlichen Verkehr auf eine wirksame Art wahrnehmen.


Die dritte Dimension bei der LITRA als Mitglied

Sehr geehrte Damen und Herren! Wenn ich einleitend mit der Hippomobilität begonnen damit an eine sehr altes Verkehrsmittel erinnert habe, so darf ich anlässlich unseres 75-Jahr Jubiläums mit Freude erwähnen, dass es uns gelungen ist, mit der Swiss auch die räumlich dritte Dimension der Mobilität bei uns als Mitglied willkommen zu heissen. Mit Strassen-, Schienen- und Luftverkehr dürfen wir als LITRA hoffentlich in den nächsten 25 Jahren bis zu unserem 100-Jahr-Jubiläum für den Personen- und den Güterverkehr eine wichtige und sinnvolle Aufgabe zugunsten unserer Gesellschaft und unserer Volkswirtschaft erfüllen. Ich danke unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, unseren treuen Mitgliedern aber auch den vielen Personen, mit denen wir in den Unternehmen, in der Bundesverwaltung, bei den kantonalen Stellen und bei den Medien wertvolle Kontakte pflegen dürfen, für diese wertvolle Zusammenarbeit. Ich meine, es lohne sich, sich für unsere Ziele einer landesweiten, leistungsfähigen und bürgerfreundlichen Mobilität weiterhin mit hoher Mo-tivation einzusetzen.

Ich danke ihnen für Ihre Aufmerksamkeit!