1.3.02
Die Lötschbergbahn BLS hat 2001 beim Personenverkehr und beim Autoverlad zugelegt. Die grösste Privatbahn der Schweiz beförderte 18,33 Millionen Passagiere (+2,2 Prozent) und knapp 1,3 Millionen Autos oder 3,5 Prozent mehr als im Jahr 2000. 11,6 Millionen Fahrgäste entfallen auf den Regionalverkehr in der Region Bern, im Oberland und auf der Südrampe des Lötschberg, wie die BLS mitteilte. Das Vorjahresergebnis wurde in diesem Bereich um 2,1 Prozent übertroffen, obwohl die Regionalzüge Thun- Spiez im Juni 2001 eingestellt und durch Busse ersetzt wurden. Im Personen-Fernverkehr (InterCity-Züge) stieg die Zahl der Fahrgäste um 2,3 Prozent auf 6,76 Millionen an. Vor allem im Herbst sei eine Belebung des touristischen Bahnreiseverkehrs, auch als Folge der Turbulenzen im Luftverkehr, spürbar gewesen. Einen Dämpfer setzte es für die BLS bei der Schifffahrt auf dem Thuner- und Brienzersee ab. Die 1,3 Millionen Fahrgäste bedeuten einen Rückgang um 6,9 Prozent. Diesen führt die BLS auf ausgedehnte Schlechtwetterperioden, vor allem im Herbst, zurück. Der Erfolg des Drachenschiffs, das besonders bei Familien mit Kindern Anklang fand und die Wiederinbetriebnahme des renovierten Belle-Epoque-Dampfers «Lötschberg», vermochten das Blatt nicht zu wenden.

1.3.02
Heute sind im thurgauischen Bussnang die beiden ersten neuen Fahrzeuge der Seetalbahn vorgestellt worden. Insgesamt werden auf der Strecke Luzern- Lenzburg elf solcher GTW 2/8 eingesetzt. Sie werden zwischen Juni und Dezember 2002 in Betrieb genommen. Die von der Stadler AG in Bussnang hergestellten Fahrzeuge sind Bestandteil eines von Bund, den Kantonen Luzern und Aargau sowie den SBB initiierten Sanierungspaketes für die Seetalbahn. Es dient der Erhöhung der Sicherheit und einem attraktiven Bahnangebot. Neben den elf Fahrzeugen für die Seetalbahn werden sechs weitere für den Einsatz im Kanton Aargau hergestellt. Die GTW 2/8 weisen unter anderem ebenerdige Eingänge, geschlossene Toiletten, Fahrgastraum-Kühlung, ein optisches und akustisches Informationssystem, automatische Kupplungen sowie eine Zone für Rollstühle, Kinderwagen und Velos auf. Der Fahrplan auf der Seetalbahn-Strecke wird laut Angaben der SBB ab Mitte Dezember auf dem Abschnitt Luzern- Hochdorf während den Hauptverkehrszeiten zum Halbstundentakt verdichtet und bis 0.30 Uhr verlängert. Ein Jahr später folgt auf diesem Streckenteil.die Ausdehnung zum Halbstundentakt (Montag bis Freitag). Ab Dezember 2004, nach Abschluss der baulichen Sanierung, wäre die ganze Strecke Luzern- Lenzburg für den Halbstundentakt gerüstet. Das Angebot hängt von der Bestellung der Kantone Luzern und Aargau an die SBB ab.

1.3.02
Ab Dezember 2002 soll die Seetalbahn zwischen Lenzburg und Luzern mit elf neuen Zügen verkehren. Die SBB, die Kantone Aargau und Luzern sowie das Hersteller-Konsortium aus Stadler Rail AG und Bombardier haben den Rollout des ersten Personenzuges gefeiert. Die bisher mit einem negativen Image belastete Seetalbahn werde zur modernsten Regionalverkehrsstrecke der SBB, erklärte Paul Blumenthal, Leiter der Division Personenverkehr und Mitglied der SBB-Geschäftsleitung an einer Pressekonferenz. Insgesamt 60 Millionen Franken würden ins Rollmaterial und weitere 200 Millionen Franken in den Infrastrukturausbau investiert. Bis 2005 sollen diese Investitionen den Bahnverkehr auf der Strecke Lenzburg- Luzern wesentlich verbessern. Auch eine Angebotsverdichtung ist vorgesehen. Für den Aargauer Regierungsrat Peter C. Beyeler beginnt damit ein neues Bahnzeitalter. Die neue Seetalbahn sei ein motivierendes Beispiel für den Regionalzugsverkehr. Der Ruf nach besseren Verbindungen mit modernem Rollmaterial ertöne aus allen Regionen und zeige, «dass wir mit unserer Verkehrspolitik auf dem richtigen Weg sind». Auch für den Vertreter des Kantons Luzern, Regierungsrat Max Pfister, ist die neue Seetalbahn ein vielversprechender Anfang bei der Förderung des öffentlichen Regionalverkehrs. Die SBB haben insgesamt 17 Züge bestellt. Gebaut werden diese von einem Firmenkonsortium, bestehend aus der Stadler Rail AG, Bussnang TG und der Schweizer Vertretung der Firma Bombardier. In der zweiten Junihälfte soll das erste Seetalfahrzeug ausgeliefert werden. Bis im Dezember sollen weitere elf folgen. Sechs weitere Züge wurden als Reserve bestellt und dereinst auf anderen Regionalzugstrecken vor allem im Kanton Aargau verkehren.

1.3.02
Ein europaweit einmaliger Tarifverbund ist von der Internationalen Bodenseekonferenz (IBK) gestartet worden: Eine Tageskarte für den öffentlichen Verkehr in den Grenzregionen aller Anrainerstaaten sowie die Schifffahrt. Die Euregio-Tageskarte gilt in einem Gebiet von 10'000 Quadratkilometern rund um den Bodensee. Dieses Gebiet wurde in sieben Zonen eingeteilt: den Bodensee, drei Schweizer, zwei deutsche und eine österreichische Zone. Das Euregio-Tageskartengebiet reicht vom Rheinfall im Westen bis an den Arlberg (A) im Osten und von Aulendorf (D) im Norden bis Bad Ragaz im Süden. Für 30 Franken pro Tag kann in zwei der Zonen ein Tag lang Schiff, Bahn oder Bus gefahren werden. Für 40 Franken kann eine erwachsene Person einen Tag lang durch alle sieben Zonen gondeln. Kinder kosten die Hälfte. Zudem gewähren viele Bergbahnen und andere touristische Angebote Verbilligungen für Tageskartenbesitzer. Die Euregio-Tageskarte soll nach Angaben der IBK-Verantwortlichen vor allem dafür sorgen, dass Touristen verstärkt auf den öffentlichen Verkehr umsteigen. Sie sei ein in jeder Beziehung nachhaltiges Projekt, sagte der Ausserrhoder Landammann Hans Altherr zum Start der Karte. Man erhoffe sich eine Verdoppelung der verkauften Fahrkarten von heute 70’000 auf 140'000, erklärte Werner Müller, Leiter der Abteilung öffentlicher Verkehr beim Kanton Thurgau. Er leitete den Koordinationsausschuss der IBK, der den Tarifverbund erarbeitete. Vier Jahre lang wollen die Kantone und Bundesländer Geld zuschiessen, dann soll die Euregio-Tageskarte selbsttragend funktionieren. Insgesamt rechnet die IBK mit Kosten von knapp 2,5 Millionen Franken (1,6 Millionen Euro). Weitere 900'000 Franken steuert die EU bei.

1.3.02
Erstmals haben die SBB im Personenverkehr die 300-Millionen-Grenze überschritten: 304,2 Millionen Reisende beförderten die Schweizerischen Bundesbahnen letztes Jahr. Gleichzeitig nahm aber die Kundenzufriedenheit ab. Zulegen konnte auch die BLS. Die Schweizer Bevölkerung hat ihre führende Position als fleissigste Bahnfahrernation Europas gehalten: Im nationalen Verkehr nahm die SBB-Passagierzahl gegenüber dem Vorjahr um 6,1 Prozent zu, im internationalen Verkehr um 3,0 Prozent, wie der soeben veröffentlichten Statistik zu entnehmen ist. Auch die Zahl der Reisekilometer stieg bei den SBB mit 13'365 Millionen Kilometern auf bisher unerreichte Höhen. Alle Kundensegmente haben zugelegt, und zwar zwischen 2,4 Prozent (Gruppenreisen) und 5,7 Prozent (internationaler Verkehr). Mit 41 Fahrten pro Einwohner und Jahr steht die Schweiz in Europa nach wie vor an der Spitze. Abstriche mussten die SBB bei der Kundenzufriedenheit hinnehmen. Zufrieden oder sehr zufrieden sind nur noch 81 Prozent gegenüber noch 84,7 Prozent im Jahr 2000. Hauptkritikpunkte sind ein zeitweise ungenügendes Platzangebot auf einzelnen Strecken sowie die Sauberkeit. Auch die Lötschbergbahn BLS hat letztes Jahr beim Personenverkehr und beim Autoverlad zugelegt. Die grösste Privatbahn der Schweiz beförderte 18,33 Millionen Passagiere (+2,2 Prozent) und knapp 1,3 Millionen Autos (+3,5) mehr als im Jahr 2000. Einen Dämpfer setzte es für die BLS allerdings bei der Schifffahrt auf dem Thuner- und Brienzersee ab: Die 1,3 Millionen Fahrgäste bedeuten einen Rückgang um 6,9 Prozent; diesen führt die BLS auf ausgedehnte Schlechtwetterperioden, vor allem im Herbst, zurück.

1.3.02
Eine neue Verladeeinrichtung, mit der Lastwagenfahrer alleine Container vom Lastwagen auf Güterwagen umladen können, ist in Frauenfeld präsentiert worden. Sie soll nach einer Testphase kleine Verladeterminals ersetzen. Das Bundesamt für Verkehr und der Kanton Thurgau haben gut 1,5 Millionen Franken zur Entwicklung des Pilot-Projekts beigesteuert. Man erhoffe sich von der neuen Anlage eine Förderung des kombinierten Verkehrs auf Strecken unter 200 Kilometern, sagte dazu Max Friedli, Direktor des Bundesamts für Verkehr. Während der heute gestarteten Testphase soll die neue Anlage 2’500 so genannte ISO-Container und Wechselbehälter pro Jahr verladen. Nach der Testphase sollen es dann 24’000 solcher Behälter sein. Zwei Thurgauer Firmen und das Winterthurer Institut für mechatronische Systeme haben ein Terminal gebaut, das aus zwei Fahrwagen besteht, die per Joystick «verfahren» werden können. Der Bedienende gibt dabei den Typ des zu verladenden Containers ein, woraufhin die Fahrwagen automatisch ihren Abstand einstellen. Per Programm fahren dann horizontal Hebevorrichtungen über den zu verladenden Container, der beispielsweise auf einem Lastwagen neben dem Terminal steht. Die Hebevorrichtungen fassen den Container und schieben ihn auf den auf der anderen Seite des Terminals stehenden Güterwaggon. Der Hebekran arbeitet dabei auf einer Höhe, die es erlaubt, ihn auch auf Bahnstationen einzusetzen: Er fährt seine Tragarme nämlich unterhalb der Fahrdrähte der Bahn aus. Zugleich ist das neue System so konstruiert, dass ein Lastwagenchauffeur genügt, um es zu bedienen. Gebaut haben die neue Anlage das Institut für mechatronische Systeme der Zürcher Hochschule Winterthur zusammen mit der Kreuzlinger Neuweiler AG und der Frauenfelder Tuchschmid AG. Alle drei sind Mitglieder des Forschungsprojekts INHOTRA, in dem zwölf Institute und Unternehmen aus sieben Ländern nach neuen Lösungen für den kombinierten Güterverkehr suchen.

3.3.02
Die Stimmberechtigten der Stadt Bern haben sich mit 27’059 gegen 13'829 Stimmen für den Bau eines Neufeldtunnels ausgesprochen. Der 44 Millionen Franken teure Tunnel soll den Stadtteil Länggass-Felsenau vom quartierfremden Verkehr befreien. Der Gegenvorschlag, der statt eines Tunnels ausschliesslich Verkehrsberuhigungsmassnahmen im Quartier selbst vorgesehen hätte, wurde in einer Variantenabstimmung mit 21’950 gegen 15'503 Stimmen abgelehnt. Die Stimmbeteiligung betrug 57,4 Prozent. Die nun gutgeheissene Variante sieht den Bau eines Tunnels zwischen dem Autobahnanschluss Neufeld und der Tiefenaustrasse vor. Der Pendel- und Durchgangsverkehr, der sich zurzeit mitten durchs Wohnquartier Länggasse wälzt, soll durch diesen Tunnel via Reitschule und Bahnhofareal in die Innenstadt abgeführt werden.

4.3.02
Der Nationalrat verteidigt den autofreien Bettag. Mit 88 zu 75 Stimmen hat er an seinem indirekten Gegenvorschlag zur Volksinitiative für vier autofreie Sonntage im Jahr festgehalten. Am Zug ist wieder der Ständerat, der bei der Wahl des Tages noch Spielraum hat. Rückt die kleine Kammer nun von ihrem Nichteintretensbeschluss zur Änderung des Strassenverkehrsgesetzes ab und bleibt zumindest ein autofreier Sonntag übrig, wollen die Initianten ihr Begehren zurückziehen. Wenn der Ständerat hart bleibt, müssen Volk und Stände über vier autofreie Sonntage entscheiden. Neue Argumente waren im Nationalrat nicht zu hören. Hanspeter Seiler (SVP/BE) beantragte für eine Kommissionsminderheit vergeblich Zustimmung zum Ständerat. Jedes flächendeckend verordnete Fahrverbot sei eine schlechte Lösung. Das Bedürfnis nach autofreien Zeiten und Zonen könne «massgeschneidert» von den Gemeinden befriedigt werden. Dieser Meinung waren auch die SVP, die FDP und die Liberalen. Ein landesweiter autofreier Bettag verletze das Recht auf freie Wahl des Verkehrsmittels, schade der Volkswirtschaft, diskriminiere die Randregionen und verstosse gegen das Landverkehrsabkommen mit der EU. Mit dem indirekten Gegenvorschlag werde der Entscheid zudem «an den Ständen vorbeigeschmuggelt». Für den Gegenvorschlag wehrten sich mit der Kommissionsmehrheit die SP, die Grünen und die Unabhängige und Evangelische Fraktion. Es gehe nur noch um einen einzigen Tag, notabene für eine Probezeit von vier Jahren. Festhalten werde es dem Ständerat ermöglichen, den Vorschlag noch zu verbessern und eventuell einen andern Tag als den Bettag zu wählen. Die Wahl des Bettages habe im Ständerat nämlich den Ausschlag gegeben, sagte Komissionssprecher Hans-Jürg Fehr (SP/SH). Wegen des Comptoir Suisse hätten sich Abgeordnete aus der Romandie massiv an diesem Termin gestossen. Die Chancen auf eine Korrektur in der kleinen Kammer stünden gut. 14 Kantone hätten sich jüngst für einen oder zwei autofreie Sonntage ausgesprochen. Bundesrat Moritz Leuenberger blieb demgegenüber bei seiner Meinung, dass autofreie Sonntage kein Beitrag an eine nachhaltige Verkehrspolitik seien.

4.3.02
Die SBB wollen den internationalen Grenzbahnhof Buchs SG modernisieren. Bis im Jahr 2006 sollen 64,5 Millionen Franken in ein neues Stellwerk, in Publikums- und Gleisanlagen investiert werden. 11 Millionen Franken kostet die Modernisierung der Publikumsanlagen. Die Perrons werden für einen bequemeren Einstieg erhöht und erhalten treppenfreie Zugänge. Die Anpassung der Gleisanlagen kostet 22,2 Millionen Franken. Dadurch können höhere Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeiten und eine bessere Fahrplanstabilität erreicht werden. Wie SBB-Vertreter in Buchs vor den Medien weiter sagten, ist das 31,3 Millionen Franken teure elektronische Stellwerk für den Personen- und Güterbahnhof der grösste Brocken. Damit kann der Bahnhof Buchs künftig von der Betriebszentrale Chur aus ferngesteuert werden. Die Modernisierung war bereits vor zwei Jahren angekündigt worden. Ein halbes Jahr später wurde sie sistiert, um die mittel- und langfristige Entwicklung im Personen- und Güterverkehr neu zu beurteilen. Jährlich benützen knapp zwei Millionen Reisende den Bahnhof Buchs. Ferner wird er von rund 100'000 Güterwagen frequentiert.

4.3.02
Die SBB und der Kurierdienst DHL lancieren ein neues Produkt: Mit «express4you» können 365 Tage im Jahr zu den SBB-Schalter-Öffnungszeiten Express-Sendungen in 228 Länder aufgegeben werden. Die Dienstleistung bringt Briefe, Couverts und Waren auf dem schnellsten Weg vom Bahnhof zum Empfänger. Die Kundinnen und Kunden profitieren dadurch einerseits von den attraktiven Öffnungszeiten der SBB-Gepäckannahme am Bahnhof. Andererseits steht ihnen das weltweit grösste Distributionsnetz von DHL – insgesamt 675'000 Destinationen – zur Verfügung. Ohne aufwändige Administration können Briefe, Dokumente und Waren per Express als Luftfracht aufgegeben werden. DHL sorgt für die schnelle, bequeme und sichere Zustellung. «express4you» startet heute zunächst an den vier Pilotbahnhöfen Zürich Hauptbahnhof, Zürich Flughafen, Zürich-Tiefenbrunnen und Wetzikon. Bis Ende 2002 soll das Angebot auf 28 SBB-Bahnhöfen in der ganzen Schweiz ausgebaut werden. «express4you» richtet sich primär an KMU- und Gewerbebetriebe sowie Pendler, welche von den günstigen Konditionen und den attraktiven Aufgabezeiten profitieren. Ein einfaches Preissystem sorgt für Transparenz: Es gibt lediglich zwei Preiszonen (Westeuropa/USA und Kanada einerseits, übrige Länder andererseits). So kostet ein Briefversand per Express in die USA beispielsweise 38 Franken, eine Box mit Wareninhalt 63 Franken. Im Preis inbegriffen sind sämtliche Gebühren in der Schweiz sowie die Verpackung.

4.3.02
Der Güterverkehr der Lötschbergbahn BLS hat im Jahr 2001 markant zugelegt. Die Verkehrsleistung erhöhte sich um 55,6 Prozent auf 579 Millionen Nettotonnenkilometer, wie die letztes Jahr gegründete BLS Cargo AG mitteilte. Diese spricht von einer «geglückten Neupositionierung im liberalisierten Schienengüterverkehrsmarkt». Die ausgewiesenen Werte beziehen sich auf das gesamte Jahr 2001, das heisst im ersten Halbjahr auf den Geschäftsbereich Cargo der BLS und im zweiten Halbjahr auf die Tochter BLS Cargo AG. Beim Volumen des internationalen Verkehrs wurde mehr als eine Verdoppelung ausgemacht. Wichtigster Pfeiler bleibe jedoch der konventionelle Transitgüterverkehr, der um 20 Prozent zulegte. Von Mitte Juni bis Ende Dezember 2001 wurden mehr als 1'600 Züge der Rollenden Autobahn Freiburg im Breisgau - Novara im Auftrag der RAlpin AG über die Lötschberg-Simplon-Achse geführt. Rückläufig war für die BLS Cargo der nationale Verkehr. Sie erklärt das Minus von knapp 40 Prozent mit der Basisvereinbarung SBB/BLS, die den Einzelwagenladungsverkehr an SBB Cargo übertrug. Der Wegfall habe trotz Akquisition von Neukunden im nationalen Ganzzugsverkehr nicht aufgefangen werden können. BLS Cargo schätzt, dass die gesamthafte Zunahme ihrer Verkehrsleistungen zu 15-20 Prozent auf der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene beruht. Zu 36 Prozent wurden die Leistungen im Open Access auf andern Netzen - weitegehend dem der SBB - gefahren. Die grösste Privatbahn der Schweiz, die BLS, gab letzte Woche bekannt, dass sie 2001 auch im Personenverkehr und beim Autoverlad zugelegt hat. Sie beförderte 18,33 Millionen Passagiere (+2,2 Prozent) und knapp 1,3 Millionen Autos oder 3,5 Prozent mehr als im Jahr 2000.

4.3.02
Glück im Unglück: In den schweren Unfall heute im Baregg-Tunnel waren drei Lastwagen verwickelt, die kein Gefahrgut geladen hatten. Im Baregg-Tunnel gibt es, wie in den meisten Schweizer Strassentunnels, keinerlei Einschränkung für den Gefahrguttransport. Die Alpen-Initiative fordert aus Sicherheitsgründen per sofort strengere Vorschriften für Gefahrguttransporte. Ein uneingeschränkter Schwerverkehr in Tunnels ist nach der tragischen Unfallserie der letzten Jahre nicht länger verantwortbar. Die Liste der Tunnelstrecken mit Einschränkungen für Gefahrguttransporte in der «Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse (SDR)» ist erstaunlich kurz: Für nur acht der insgesamt 188 Tunnels auf dem Nationalstrassennetz und sechs Tunnels auf Kantonsstrassen gelten überhaupt Einschränkungen! Fast alle Schweizer Strassentunnels sind demnach ohne Mengenbegrenzungen oder sonstige Einschränkungen für Gefahrguttransport zugelassen. Dazu kommt, dass für drei der 14 beschränkten Tunnels die Einschränkungen nur nachts, an Wochenenden und Feiertagen gelten. Zustände, die für alle TunnelbenutzerInnen nach den Erfahrungen der letzten Jahre nicht mehr zumutbar sind. Auf der Transitachse Basel- Chiasso (A 2) sind nur der Gotthard-, Seelisberg- und Costoni di Fieud-Tunnel beschränkt, auf der Transitachse Bodensee- Bellinzona (A 13 / E 43) der Via Mala-, Bärenburg-, Rofla- und San Bernardino-Tunnel. In den vielbefahrenen Tunnels im Dreieck Zürich- Basel- Olten (Baregg, Gubrist, Belchen, Schweizerhalle, Bözberg, Habsburg) mit täglich bis zu 100'000 Autos und bis zu 12'000 Lastwagen gelten keinerlei Einschränkungen für den Gefahrguttransport! Auch für lange Tunnels wie Kerenzerberg (5'760 m), Umfahrung Sachseln (5'213 m), Mont Russelin (4'070 m), Galerie de Develier (3'550 m) Giessbach (3'340 m) und den Anschluss Vispertal (3250 m) gelten keine Beschränkungen - unabhängig davon, ob sie eine oder zwei Röhren aufweisen. Mehr als die Hälfte der noch geplanten oder im Bau befindlichen Nationalstrassenkilometer werden ebenfalls in Tunnels verlaufen. Die Katastrophen im Mont Blanc-Tunnel im März 1999 und im Gotthard-Tunnel im Oktober 2001 haben gezeigt, dass für Tunnels eine strengere Definition von Gefahrgütern gelten muss. Im Mont Blanc rissen brennende Margarine und Mehl die Menschen in den Tod, im Gotthard waren es brennende Kunststoffblachen. Ein Unfall mit Gefahrgut könnte weit gravierendere Folgen haben. Die Alpen-Initiative hat daher schon anlässlich der 8. Internationalen ITE-Transittagung im März 2001 eine neue Kategorie «Gefahrgüter in Tunnels» gefordert.

5.3.02
Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) appelliert im Vorfeld des 72. Genfer Autosalons an den Bundesrat, wirksame Massnahmen zur Verminderung des CO2-Ausstosses zu ergreifen. In der Schweiz sei die Sättigungsgrenze motorisierter Mobilität erreicht. In Genf stünden wie jedes Jahr nicht energieeffiziente Fahrzeuge im Vordergrund, sondern Offroad-Fahrzeuge, leistungsstarke Sportcoupés und luxuriöse Grossraumlimousinen, schreibt der VCS in einem Communiqué. Die so geweckte Auto-Lust verdecke, dass motorisierte Mobilität immer mehr an Grenzen stosse. Mit 3,63 Millionen immatrikulierten Personenwagen gehöre die Schweiz zu den Ländern, welche die Sättigungsgrenze motorisierter Mobilität längst erreicht haben. Angesichts zunehmender Staus in den Agglomerationen seien viele Fahrzeuge zu «Stehzeugen» mutiert, schreibt der VCS. Für die meisten Fahrten seien Autos zu gross, zu schwer und zu stark, und sie beeinträchtigten durch Lärm, Abgase und Unfälle die Gesundheit vieler Menschen. Ihr Flächenbedarf sei mit 100 Quadratmetern pro Fahrzeug überaus hoch, die Auslastung dagegen tief. Fast zwei Drittel des motorisierten Privatverkehrs sei zudem Freizeitverkehr. Der VCS ruft das Kyoto-Protokoll und das CO2-Gesetz in Erinnerung. Deren Zielsetzungen zur Verminderung der CO2-Emissionen könnten nur erreicht werden, wenn auch beim Strassenverkehr wirksame Massnahmen ergriffen werden. Der VCS fordert ein Absenken des Treibstoffverbrauchs mit dem Zielwert 5 Liter/100 Kilometer bis ins Jahr 2008. Falls bis 2005 der Zielwert nicht erreicht wird, sei zwingend eine CO2-Abgabe von mindestens 50 Rappen pro Liter Benzin vorzusehen. Weiter will der VCS energieeffiziente Fahrzeuge, Car-Sharing sowie «autofreies Wohnen» fördern und steuerlich privilegieren. Er fordert ein Importverbot für PW mit hohem Benzinverbrauch und einen Verhaltenskodex für die Autowerbung, die auf Verkaufsargumente wie Motorenleistung, Geschwindigkeit und Beschleunigung verzichten soll.

6.3.02
Die Harmonisierung der Finanzierung im öffentlichen Verkehr (öV) muss unverzüglich vors Parlament kommen. Dies fordert eine Motion Christoffel Brändlis (SVP/GR), die der Ständerat oppositionslos überwiesen hat. Die Substanzerhaltung der Bahninfrastruktur ist teuer. Die SBB erhalten vom Bund jährlich nicht rückzahlbare Beiträge von rund 800 Millionen Franken, um Infrastrukturabschreibungen zu neutralisieren. Die übrigen Bahnen gehen in diesem Bereich leer aus. Dies führe zu ungleich langen Spiessen, sagte Christoffel Brändl; die Privatbahnen befänden sich oft in Randregionen, führte der Bündner Ständeherr aus: «Sie brauchen eine verlässliche Finanzierung.» Aufgrund einer Motion von 1997 hätte der Bundesrat spätestens bis 2001 den Räten eine Vorlage zur Harmonisierung der öV-Finanzierung unterbreiten müssen; dies sei nicht erfolgt. Brändli wollte daher seinen Vorstoss nicht in ein Postulat umwandeln, wie der Bundesrat beantragte. Er teile die Auffassung Brändlis, sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Die Harmonisierung der öV-Finanzierung sei demnächst im Bundesrat traktandiert. Die Botschaft geht laut Leuenberger Mitte Jahr in die Vernehmlassung. 2003 soll sie vor das Parlament kommen.

6.3.02
Der Bundesrat soll so rasch als möglich Schutzmassnahmen gegen Brände in Tunnels prüfen. Der Ständerat überwies ohne Gegenstimme ein Postulat mit diesem Auftrag. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) hatte den Vorstoss als Motion eingereicht. Der Bundesrat reklamierte für sich einen Beurteilungs- und Entscheidungsspielraum. Zudem machte er auf die Kompetenzaufteilung zwischen Bund und Kantonen im Bereich der Nationalstrassen aufmerksam. Die KVF will, dass der Bundesrat bei der Prüfung möglicher Schutzmassnahmen Prioritäten setzt. Das Augenmerk sei zunächst auf die Gotthardstrecke, den San Bernardino, den Grossen St. Bernhard sowie auf die einbahnigen Zweiröhrentunnels der A2 und A1 zu richten.

6.3.02
Dieselöl und Erdgas als Treibstoff sollen billiger, Benzin dafür teurer werden. Der Ständerat nahm mit 23 zu 7 Stimmen eine Motion an, die fiskalische Massnahmen fordert, um den CO2-Ausstoss des Verkehrsbereiches zu vermindern. Der tiefere - oder eben weniger tiefe - Griff ins Portemonnaie motiviere, von mit Benzin betriebenen Autos auf Fahrzeuge mit umweltfreundlicheren Energiequellen umzusteigen, sagte Rolf Schweiger (FDP/ZG) namens der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (UREK). Beispiele fand er in den Nachbarstaaten. In Deutschland halten laut Schweiger 30 Prozent, in Österreich gar 50 Prozent der Autos vor den Zapfsäulen mit dem billigeren Diesel. Dies beweise, dass fiskalische Anreize das Umsteigen und Umdenken fördern würden. Auch hierzulande sollen laut UREK geänderte Mineralölsteuern ein Umdenken auslösen. «Haushaltneutral», so die Vorgabe, seien Diesel, Erd-, Flüssig- und Biogas zu verbilligen - der Benzinpreis mithin anzuheben. Die Besteuerung des Dieselöls als Treibstoff sei um mindestens 25 Rappen pro Liter, jene des Erdgases um 50 Rappen zu senken. Die Mehrheit des Parlamentes stehe hinter dem Kyoto-Abkommen zum Schutz des Weltklimas, sagte Rolf Schweiger. Es sei jetzt an der Zeit zu handeln «und nicht auf das Damoklesschwert der CO2-Abgabe zu warten». Wenn 30 Prozent der Autofahrer umstiegen, verpufften im Jahr 300'000 Tonnen CO2 weniger in die Atmosphäre. Der Bundesrat hätte den Vorstoss lieber als Postulat entgegengenommen. Verkehrsminister Moritz Leuenberger gab zu bedenken, dass sich eine Verbilligung des Diesels auf die Verkehrspolitik mit ihren Verlagerungszielen auswirke. Das weniger verbindliche Postulat gebe mehr Raum für solche Überlegungen. Auch der Solothurner Ständerat Ernst Leuenberger (SP) hatte davor gewarnt, mit einer Änderung der Mineralölsteuer die Verlagerungspolitik des Bundes zu behindern. Der Vorstoss wird nun der grossen Kammer vorgelegt.

6.3.02
In Faido wurde das erste Stück Fels für die unterirdische Multifunktionsstelle im Gotthard-Basistunnel weggesprengt. Die Arbeiten am 2,7 Kilometer langen Zugangsstollen mit einem Gefälle von 12,7 Prozent verliefen problemlos. Im Vortriebsstollen werden auf einer Fläche von 89 Quadratmetern jeweils 156 Löcher von vier bis fünf Metern Tiefe in den Fels gebohrt. In diesen Löchern werden anschliessend 150 Kilo Sprengstoff zur Explosion gebracht. Mit Lastwagen (später mit einem Förderband) wird das Ausbruchmaterial an die Oberfläche geschafft. Auf dem 31,6 Kilometer langen Abschnitt zwischen Bodio TI und Sedrun GR werden insgesamt 3'777'000 Kubikmeter Fels herausgebrochen. Würde man dieses Material auf Bahnwaggons verladen, müsste man einen 1'505 Kilometer langen Zug zusammenstellen. Die beiden Baulose Bodio und Faido wurden dem aus fünf in- und ausländischen Firmen bestehenden Konsortium TAT (Tunnel AlpTransit Ticino) vergeben und haben einen Wert von 1,48 Milliarden Franken. Der Auftrag umfasst auch den Bau der Multifunktionsstelle bei Faido, der rund 3 Jahre beanspruchen wird. In diesem unterirdischen Bahnhof befinden sich Schutzräume und Notausgänge. Sie sollen ab 2013 den Bahnreisenden eine höchstmögliche Sicherheit bieten. Bei Notfällen sollen die Züge dort halten und allenfalls auch die Röhre wechseln können. Eine zweite Multifunktionsstelle wird im 15 Kilometer entfernten Sedrun gebaut. Die Mineure, die den längsten Eisenbahntunnel der Welt bauen, werden durch einen so genannten Selbstretter geschützt, erklärte der bei AlpTransit für den Sektor Süd zuständige Stefan Flury. Darunter ist ein Microchip zu verstehen, der permanent Signale aussendet. Dadurch können angeblich auch verschüttete Arbeiter problemlos lokalisiert werden. Die hohen Temperaturen, welche im 19. Jahrhundert nebst der schlechten Luftqualität die Arbeiten bei der ersten Durchbohrung des Gotthards erschwerten, dürften im 57 Kilometer langen Basistunnel kein Problem mehr darstellen. Die im Berginnern herrschenden Temperaturen von 40 Grad Celsius sollen laut Flury auf 28 Grad abgekühlt werden.

7.3.02
Die Terroranschläge vom 11. September in den USA und das Swissair-Grounding haben bei der Flughafenbetreiberin Unique deutliche Spuren hinterlassen. Der Verlust belief sich im vergangenen Geschäftsjahr auf 36 Millionen Franken. Der Umsatz stieg hingegen binnen Jahresfrist von 522,5 Millionen auf 538 Millionen Franken, wie die Betreiberin des Flughafens Zürich mitteilte. Vor allem im vierten Quartal seien erhebliche Verluste angefallen. Per Ende drittes Quartal hätten die Ergebnisse trotz 11. September noch über den Vorjahreswerten gelegen. Im Zusammenhang mit der Swissair habe Unique einen ausserordentlichen Debitorenverlust von 42,5 Millionen Franken verbuchen müssen, hiess es weiter. Der Betriebsgewinn (Ebitda) schrumpfte deshalb um 25,8 Prozent auf 186 Millionen Franken. Ohne Swissair-Effekt hätte sich das Ebitda nur um 8,9 Prozent verschlechtert. Unique will auf eine Dividende verzichten. Die Finanzierung anstehender Projekte und die Liquidität der Firma seien gesichert, teilte Unique weiter mit. Im laufenden Jahr will das Unternehmen wieder in die Gewinnzone zurückkehren.

7.3.02
An der Eröffnung des 72. Internationalen Automobilsalons in Genf hat Bundespräsident Kaspar Villiger zu einem verantwortungsvollen Umgang mit der Freiheit aufgerufen. Das Spannungsfeld zwischen Freiheit des einen und Unfreiheit des anderen sei kaum irgendwo anders direkter spürbar als beim Auto. «Das Freiheitsgefühl des Rasers am Gaspedal kann unermessliches Leid bei Mitmenschen verursachen», sagte Villiger laut Redetext. Der unbeschränkten Mobilität setzten aber auch Infrastrukturen, die Technik und die Umwelt Grenzen. Gefordert sei die Automobilindustrie: Sie müsse noch vermehrt die Verantwortung dafür übernehmen, dass der technische Fortschritt gesellschaftlich und sicherheitstechnisch sinnvoll sei. «Die Antwort auf die Klimaerwärmung darf nicht auf mehr Klimaanlagen in den Autos lauten», sagte der Bundespräsident weiter. In einem gemeinsamen Effort von Staat, Konsumenten, Verbänden und Produzenten müsse der Schadstoffausstoss gesenkt werden, um das drohende «Damoklesschwert» einer CO2-Abgabe zu verhindern. Villiger bekräftigte zudem die ablehnende Haltung des Bundesrates zu einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard, wie sie die Avanti-Initiative verlangt. Das Ziel, den Güterverkehr mit marktwirtschaftlichen Anreizen auf die Schiene zu verlagern, solle nicht durch einen Ausbau der Strasseninfrastruktur neutralisiert werden. Die ständige Zunahme der Warentransporte zeige zudem auf, dass es zur Verlagerungspolitik Schiene keine vernünftige Alternative gebe. Dies sei auch der Grund, weshalb auch die EU in diese Richtung gehen wolle. «Wenn für einmal eine Schweizer Idee in Europa Fuss fasst, sollten wir sie nicht bei uns ständig wieder zerreden» sagte Villiger.

7.3.02
Der Schweizer Bauwirtschaft geht es nicht gut. Zwar hat sie 2001 im Vergleich zum Vorjahr ein wenig mehr Aufträge erhalten, doch ohne drei Neat-Aufträge wären die Zahlen klar rückläufig. Und die Aussichten für 2002 sind eher trüb. Der Anstieg der Auftragseingänge um 2,3 Prozent gegenüber 2000 bleibt deutlich unter der Kostenteuerung von rund 4 Prozent. Das zeigt die per 31. Dezember durchgeführte Konjunkturerhebung des Schweizerischen Baumeisterverbands (SBV). Dieses unerfreuliche Resultat sei erst noch beschönigt durch drei Neat-Aufträge, die 3 Milliarden Franken ausmachten, schreibt der SBV. Ohne sie läge der Auftragseingang im Baugewerbe 16 Prozent tiefer als im Vorjahr. Der Rückgang bei den Auftragseingängen ist mit Ausnahme von Zürich und Uri in allen Kantonen spürbar. Schuld am starken Rückgang sei unter anderem die geringe Nachfrage für gewerblich-industrielle Bauten. Seit Herbst sei in diesem Sektor gar ein «totaler Einbruch» feststellbar, schreibt der SBV. Ausserdem herrsche anhaltende Flaute im Wohnungsbau ausserhalb grosser Agglomerationen. Immerhin wurde noch etwas mehr gebaut als im Vorjahr. Die Umsatzsteigerung betrug aber bloss 0,2 Prozent, was laut SBV «namhaft unter der Kostenteuerung» liegt. Während der Hochbau immerhin 1,7 Prozent zulegte, war die Bautätigkeit im Tiefbau gar 1,2 Prozent unter dem Vorjahr. Hier hätten die Budgetkürzungen von Bund und Kantonen deutliche Spuren hinterlassen. Beim Arbeitsvorrat per 1. Januar 2002 zeigt sich ein ähnliches Bild wie bei den Auftragseingängen: Die drei Neat-Aufträge inklusive nahm er gegenüber dem 1. Januar 2001 um 14,4 Prozent zu (Hochbau +0,3 Prozent, Tiefbau +22,6 Prozent). Doch ohne Neat-Aufträge fielen die Vorräte um insgesamt 17,8 Prozent (Tiefbau -28,5 Prozent). Der «Neat-bereinigte» Vorrat entspricht nach Schätzungen des SBV einer Auslastung der vollen Kapazitäten von 4,8 Monaten im Hochbau und von 6,8 Monaten im Tiefbau. Aus heutiger Sicht werde sich der Umsatzrückgang auch im Jahr 2002 fortsetzen, schreibt der SBV. Die Bauunternehmungen beklagten weiterhin tiefe Verkaufspreise und befürchteten weniger Einnahmen.

7.3.02
Auf den Schienen der Baselbieter Rheinhäfen wird es eng: Wegen der LSVA sind flüssige Brenn- und Treibstoffe massenhaft von der Strasse auf die Schiene verlegt worden. Nun stellen unter Verspätungen leidende Firmen Ausbau-Forderungen. 60 Prozent der in Rheinhäfen gelöschten Mineralölprodukte waren früher per Tanklastwagen ins Hinterland gekarrt worden. Mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) hat das geändert: 20-30 Prozent gehen noch per Strasse weg, wie dem jüngsten «SVS-Journal» der Schifffahrtsvereinigung zu entnehmen ist. Die per Bahn beförderte Menge ist von 2,1 Millionen Netto-Tonnen im Jahr 1999 auf 3,4 Millionen Netto-Tonnen Mineralölprodukte im 2001 angestiegen. Die Folge: Züge sind sich beim Rangieren und Beladen im Hafen zunehmend gegenseitig im Weg, sagte der bei der SVS für Flüssiggüter zuständige Rudolf Feierabend auf Anfrage der sda. Zudem werden Schiffe normalerweise von Montag früh bis Samstag Mittag entladen; der SBB-Rangierdienst hat am Samstag aber frei - und Extradienste sind teuer. Abgehende beladene Tankzüge müssen übers Wochenende aus Sicherheitsgründen auf gesicherten Arealen stehen. Am Montag kommen sie dann mit den ankommenden leeren Tankzügen ins Gehege, da die Baselbieter Häfen mit dem normalen SBB-Bahnnetz nur über ein einziges Gleis via Güterbahnhof Muttenz verbunden sind. Wenn ein Zug einfährt, kann also keiner gleichzeitig hinausfahren. Folge sei ein «Chaos» im Auhafen-Rangierfeld, sagt Feierabend; man habe einen «ganz grossen Engpass». Eigentlich sei das heute schon «kein Betriebszustand mehr» für die vier grossen Abfüller in den Baselbieter Häfen, und die Zeichen stünden weiter auf Wachstum. Auch ein neu geplantes Container-Terminal setzt auf die Schiene. Die Engpässe bescherten fast jeder vierten Tanksendung auf der Schiene eine Verspätung. Dies sei seit der Marktöffnung der Bahninfrastruktur speziell problematisch, weil auch die Tankzüge Zeitfenster auf den vielbefahrenen Schienen reservieren müssen. Verpassen sie diese, geraten Zeit- und Fahrpläne durcheinander. Die SVS fordert nun vom Baselbieter Volkswirtschaftsdirektor Erich Straumann einen Ausbau der kantonseigenen Hafenbahn-Anlagen. Der Kanton hat laut Feierabend heute «kein Konzept» zur Bewältigung des Wachstums. Auch die SBB-Cargo-Spitze solle intern auf die Notwendigkeit des Ausbaus hingewiesen werden.

7.3.02
Die Terroranschläge vom 11. September in den USA und das Swissair-Grounding haben bei der Flughafenbetreiberin Unique deutliche Spuren hinterlassen. Der Verlust belief sich im vergangenen Geschäftsjahr auf 36 Millionen Franken. «Das Jahr 2001 begann mit dem Anfang vom Ende der Swissair», sagte Konzernchef Josef Felder an der zweiten Bilanzmedienkonferenz des Flughafens Zürich. Und die Ereignisse des 11. September und vor allem Grounding und Nachlassstundung der Swissair hätten das Ergebnis des Unternehmens Unique entscheidend geprägt. Per Ende des dritten Quartals habe der Konzerngewinn trotz des 11. September mit 62,8 Millionen Franken noch über den Vorjahreswerten und im Rahmen der Erwartungen gelegen. Ein drastischer Absturz folgte im vierten Quartal: Allein in diesen drei Monaten wurden tiefrote Zahlen von 99 Millionen Franken geschrieben. Zum Einen musste der Flughafen die Schulden der Swissair-Gesellschaften, die sich seit dem 5., beziehungsweise 8. Oktober in Nachlassstundung befanden, abschreiben. 42,5 Millionen Franken gingen auf das Konto des Swissair-Falls. Dazu wurden 50 Millionen Franken bei Immobilien abgeschrieben. Ohne diese Abschreibungen hätte noch ein Gewinn von 44,2 Millionen Franken resultiert, sagte Felder. Weiter erhöhten sich die Kosten für die Sicherheit nach dem 11. September. Die Betreuung der gestrandeten Passagiere während des Groundings der Swissair sorgte für weitere Ausgaben. Massiv brachen auch die Passagierzahlen ein: bis zu 12’000 Passagiere weniger mussten im vierten Quartal täglich verkraftet werden - Einnahmenausfälle von einer Million Franken pro Tag, sagte Felder. Vom Januar bis September hatte die Passagierzahl im Vergleich zur Vorjahresperiode noch um 1,2 Prozent zugenommen. Übers ganze Jahr wurden mit 21,0 Millionen Passagieren 7,3 Prozent weniger gezählt. Das Verkehrsaufkommen ging um 5 Prozent auf 309'230 Flugbewegungen zurück, was sich auf den Frachtverkehr auswirkte: Mit 492’872 Tonnen wurden 9,9 Prozent weniger Güter versandt als im Vorjahr. Der Umsatz erhöhte sich um 2,9 Prozent auf 537,6 Millionen Franken. Eine Zunahme um 8,2 Prozent auf 157,7 Millionen Franken verzeichneten die Passagiergebühren, die im April 2001 erhöht worden waren. Am 1. Mai dieses Jahres würden sie ein zweites Mal erhöht, sagte Felder. Besondere Aufmerksamkeit werde Unique dieses Jahr der Reduktion der Betriebskosten widmen. Die Verschiebung der Inbetriebnahmen des Dock Midfield werde täglich eine Einsparung von 1 bis 2 Millionen Franken bringen, so Felder. Sorgen bereiteten nur die Kapitalkosten auf die Investitionen von 600 Millionen Franken. Im laufenden Jahr will der Flughafen wieder schwarze Zahlen schreiben. Die Passagierzahlen in den ersten zwei Monaten dieses Jahres liegen aber immer noch 25 Prozent unter der Vorjahresperiode, das Verkehrsaufkommen 20 Prozent darunter.

8.3.02
Gemeinsam mit der Swissair, den Flughäfen Zürich, Basel und Genf sowie der Aerosuisse hatte sich Crossair schon vor der Vertragsunterzeichnung gegen die ausgehandelten Eckwerte des Staatsvertrages über Anflüge auf Zürich-Kloten gewehrt und auf die weit reichenden Konsequenzen für den Flughafen Zürich und die schweizerischen Fluggesellschaften hingewiesen, schreibt Crossair/Swiss in einer Stellungnahme. Am stärksten getroffen würde die auf wettbewerbskonforme Bedingungen angewiesene SWISS, insbesondere von den an Wochenenden und an deutschen Feiertagen vorgesehenen Betriebseinschränkungen. Die Crossair bleibt bei ihrer Haltung, dass der Staatsvertrag in der vorliegenden Form nicht genehmigt und der Weg für Nachverhandlungen gewählt werden soll. Crossair/SWISS wehrt sich nicht grundsätzlich gegen einen Staatsvertrag, welcher die Situation der Bevölkerung in den grenznahen süddeutschen Gebieten verbessert. Die getroffenen Massnahmen müssen aber verhältnismässig sein und dürfen weder Bevölkerungsteile auf Schweizer Gebiet noch die schweizerischen Fluggesellschaften und Flughäfen diskriminieren. Die Bedingungen für die Aufrechterhaltung eines wirtschaftlich tragbaren interkontinentalen Luftverkehrs von und nach der Schweiz haben sich in den letzten Monaten stark verändert und verschärft. Die Umsetzung des Staatsvertrags mit Massnahmen, welche keinem anderen Flughafen von der Bedeutung Zürichs und keinem andern Home Carrier auferlegt werden, würden die neue schweizerische Fluggesellschaft empfindlich treffen und im Wettbewerb massiv benachteiligen.

8.3.02
Jetzt muss sich das Parlament mit der neuen Lärmverteilung über dem süddeutschen Luftraum und über dem Flughafen Kloten befassen. Der Bundesrat hat die Botschaft zum Staatsvertrag Schweiz-Deutschland verabschiedet. Kernpunkt des in dreijährigen Verhandlungen ausgearbeiteten Vertrags ist die Beschränkung der Anzahl Flüge über Süddeutschland bis 2005 von heute 154’000 auf unter 100’000. Zwischen 22 und 6 Uhr gilt eine um drei Stunden verlängerte Nachtruhe, die an Wochenenden auf 20 bis 6 Uhr erstreckt wird. Das Nachtflugverbot gilt bereits seit dem 19. Oktober 2001. Die Wochenendsperre tritt als zweite vorgezogene Massnahme ab Beginn des Winterflugplans Ende Oktober 2002 in Kraft. Bis zum 20. Februar 2005 hat die Schweiz Zeit, die An- und Abflüge nach und von Kloten vertragsgemäss umzulenken. Der Vertrag enthält Ausnahmebestimmungen: Aus Sicherheitsgründen oder wegen schlechten Wetters darf Kloten in den Sperrzeiten weiterhin von Norden her angeflogen werden. Acht Jahre nach Unterzeichnung wird der Vertrag überprüft. Eine bilaterale Kommission ist bereits am Werk. Der Bundesrat hält den Vertrag für ausgewogen. Er garantiere der Schweiz das Recht, die für Kloten wichtige Flugsicherung im süddeutschen Gebiet weiterhin durchzuführen. Ohne Vertrag würde Deutschland einseitige Massnahmen ergreifen. Die Erfolgsaussichten eines Rechtsverfahrens seien «mit Vorsicht zu bewerten». Es sei kaum vorstellbar, dass Deutschland auf neue Verhandlungen eintreten werde, um mehr Fluglärm zu übernehmen als im Vertrag vorgesehen sei, heisst es in der Botschaft. Und sollte Deutschland das Dossier wieder öffnen, wäre «mit schlechteren Modalitäten» zu rechnen. Bei einem Nein der eidgenössischen Räte müsste mit einer deutlich härteren Haltung Deutschlands gerechnet werden, schreibt der Bundesrat. Der vorliegende Staatsvertrag stelle auch innerhalb Deutschlands einen Kompromiss dar. Die Bundesregierung sei weiter gehenden Forderungen aus Süddeutschland nicht nachgekommen. Die parlamentarische Behandlung ist für die Sommer- und Herbstsession vorgesehen. Im Fall einer Genehmigung durch die eidgenössischen Räte ist eine Ratifikation noch 2002 möglich. Voraussetzung ist allerdings die Gutheissung durch das Parlament Deutschlands.

8.3.02
Substanzerhaltung des Schienennetzes ist das wichtigste Ziel, das sich Bundesrat und SBB für die nächsten vier Jahre vorgenommen haben. Vom neuen Zahlungsrahmen von gut 6 Milliarden Franken sind rund 3,6 Milliarden dafür bestimmt. Der Bundesrat hat dem Parlament die Botschaft zur Leistungsvereinbarung 2003-2006 mit den SBB zugeleitet. Darin legen Bund und Unternehmung für die nächsten vier Jahre die Ziele für die Entwicklung der Infrastruktur und die strategischen Vorgaben im Personen- und Güterverkehr fest. Gleichzeitig beantragt der Bundesrat einen Zahlungsrahmen von 6’025 Millionen Franken, was real den Mitteln der letzten vier Jahre entspricht: 1'900 Millionen sind für die Abgeltung ungedeckter Kosten beim Betrieb des Streckennetzes bestimmt, 3'600 Millionen für die Substanzerhaltung, 525 Millionen für den Ausbau des Netzes. Ein Schwerpunkt der Investitionstätigkeit ist die Übernahme des europäischen Zugsicherungssystems ETCS. Dieses harmonisierte System verbessert die Sicherheit und erleichtert den Netzzugang. Für die erforderliche Führerstandsignalisierung beantragt der Bundesrat zusätzlich einen Verpflichtungskredit von 130 Millionen Franken. Die Mittel zur Erweiterung des bestehenden Netzes werden im Sinne des Verlagerungsziels zum Teil für Leistungssteigerungen (Überholgleise) im Güterverkehr Nord-Süd eingesetzt. Dazu kommen begrenzte Investitionen in den Agglomerationen Basel, Bern, Genf, Zürich und Zug. Im Personen- und Güterverkehr verpflichten sich die SBB zu einem massgeblichen Beitrag an die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Mit sorgfältiger Planung von Unterhalt und Investitionen sollen sie die Voraussetzungen für einen pünktlichen und störungsfreien Verkehr schaffen. Durchfahrtsrechte (Trassen) sind diskriminierungsfrei zu vergeben. Im Verkehr müssen die SBB einen Gewinn erwirtschaften. Wo der Betrieb - wie etwa beim regionalen Personenverkehr und bei den Wagenladungen - die Kosten nicht deckt, kann die öffentliche Hand Leistungen nur gegen Abgeltung bestellen. Im Infrastrukturbereich muss das Ergebnis unter Berücksichtigung der Trassenverkäufe und der vereinbarten öffentlichen Mittel ausgeglichen sein. Das Parlament entscheidet in der Herbstsession über die Leistungsvereinbarung, den Zahlungsrahmen und den Kredit für die Führerstandssignalisierung. Grosse Ausbauvorhaben, mit denen die Bahn markant Marktanteile gegenüber dem Privatverkehr gewinnen will, werden nicht über die Leistungsvereinbarung finanziert, sondern über den Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte (FinöV). Dazu gehört neben der NEAT insbesondere die 2. Etappe von Bahn 2000, über deren Stossrichtung der Bundesrat ebenfalls entschieden hat. Vorgesehen ist ein nationales Basisangebot, das rund 4 Milliarden Franken kostet. Geprüft werden die Beschleunigung der Strecken Bern- Lausanne und Zürich- St. Gallen, neue Nord-Süd-Kapazitäten (Jura-Durchstich, NEAT-Zufahrten, Lugano- Mailand) und neue Ost-West-Kapazitäten (2. Heitersbergtunnel, Leistungssteigerung zwischen Zürich, Zürich-Flughafen und Winterthur). Ergänzt wird das Basisangebot durch Optionen der Kantone von 1,9 Milliarden. Im Vordergrund stehen verschiedene Verbesserungen in den Agglomerationen, namentlich der Ausbau der S-Bahn-Systeme Basel, Bern, Lausanne, Luzern, St. Gallen, Tessin und Genf. Das Basisangebotskonzept und die zusätzlichen Optionen gehen voraussichtlich vor den Sommerferien 2003 in die Vernehmlassung. Die Botschaft an die Räte ist für 2004 vorgesehen. Wenn die Räte 2004/2005 entscheiden, können um 2010 die Bauarbeiten begonnen werden. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2020 vorgesehen.

8.3.02
Die im Thurgau umstrittenen Strassenbauprojekte für eine T13 und eine T14 wären teuer und zögen neuen Verkehr an; kurze neue Strassenstücke zur Verbindung bestehender Strassen nützten dem Oberthurgau mehr, sagen drei Verkehrsstudien. Gleich drei Arbeitsgruppen beschäftigten sich im Auftrag des Thurgauer Amts für Raumplanung mit der Frage, wie der Oberthurgau verkehrstechnisch besser erschlossen werden könnte. Die ARGE INFRAS/SNZ/IPG erstellte ein Gesamtkonzept, das Ingenieurbüro Roland Müller kümmerte sich um Verkehrsbelastungen und Erreichbarkeiten neuer Strassenverkehrsanlagen. Die Arbeitsgemeinschaft büro widmer/Ecoplan schliesslich verfasste eine Studie zu den Auswirkungen der Verkehrserschliessung auf die regionale Wirtschaft. Die Ergebnisse wurden in einer Zusammenfassung veröffentlicht. Wichtigstes Fazit aus den Studien: Sowohl die «Seetalstrasse» T13 als auch die «Thurtal-Achse» T14 sind nicht wünschbar und bringen keine Lösung der Verkehrsprobleme der Orte zwischen Kreuzlingen, Weinfelden und Arbon. Sinnvoller wäre es, Kreuzlingen, Bottighofen und Scherzingen durch eine lange Südumfahrung zu entlasten. Dieses neue Strassenstück sollte dann mit der bestehenden Strasse zwischen Scherzingen und Amriswil verknüpft werden. Amriswil wiederum wäre durch eine neue Umfahrung zu entlasten, welche die als «Z» bezeichnete Verbindung mit dem Autobahnzubringer Arbon-A1 verknüpfen würde. Durch diese Lösung würde die A7 bei Kreuzlingen mit der A1 bei Arbon verbunden und die Orte um Kreuzlingen würden vom Verkehr entlastet. Zwischen Scherzingen und Amriswil nähme zwar der Verkehr bis 2020 von 4’000 auf 8'000 Fahrzeuge täglich zu, was aber aus Umweltsicht verkraftbar wäre.

9.3.02
Nach dem tragischen Unglück vom März 1999 ist der Mont Blanc-Tunnel zwischen Frankreich und Italien mit Millionenaufwand saniert und renoviert worden. Die Wiedereröffnung des Tunnels stösst auf ein gemischtes Echo. Vor fast genau drei Jahren fanden 39 Menschen bei einem Grossbrand imTunnel durch Europas höchsten Berg den Tod. Ab heute rollen erstmals wieder Autos zwischen Chamonix und dem Aosta-Tal in Italien. Später dürften auch Lastwagen auf der wichtigen Route folgen; ihre Zulassung ist jedoch heiss umstritten. Die Bilder der Brandkatastrophe vom 24. März 1999 sind nicht vergessen. Ein mit Margarine und Mehl beladener Volvo-Sattelschlepper aus Belgien fing mitten in der zweispurigen Röhre Feuer. Drei Tage lang wüteten die bis zu 1'300 Grad heissen Flammen in dem 11,6 Kilometer langen Tunnel. Das Inferno vom Mont Blanc zeigte erhebliche Sicherheitsmängel im französisch-italienischen Bauwerk, das nach seiner Errichtung in den 60er Jahren als Glanzstück moderner Ingenieurskunst gefeiert worden war. Mehr als 300 Millionen Euro (über 440 Millionen Franken) steckten die Betreiber auf beiden Seiten der Grenze in die Sanierung. Fluchtkammern und ein hochmodernes Sicherheits-, Brandschutz- und Belüftungssystem sollen nun verhindern, dass sich eine solche Katastrophe wiederholt. Damit sich auf nur sieben Metern Fahrbahnbreite nicht zwei Blechlawinen aneinander vorbeiquetschen müssen, wird die Röhre nun immer im Wechsel für jeweils eine Stunde zur Einbahnstrasse Frankreich-Italien oder Italien-Frankreich. Fünf Sicherheitsübungen, an denen zuletzt auch Angehörige der Opfer von 1999 teilnahmen, verliefen grösstenteils erfolgreich. Doch die Wiedereröffnung des Bauwerkes verzögerte sich mehrfach. Dass wieder Autos durch den majestätischen Berg rollen können, finden die meisten Menschen in der Region gut. Die Mont Blanc-Schutzvereinigung ARSMB und andere Umweltverbände wollen jedoch dagegen demonstrieren, dass auch Lastwagen wieder den Tunnel nutzen sollen. Ab wann die grossen Fahrzeuge sich wieder durch den Tunnel zwängen können, ist auch in der Pariser Regierung noch umstritten. Vereinbart ist eigentlich der 25. März.

11.3.02
Über der Solarfähre auf dem Untersee schweben dunkle Wolken. Das umweltfreundliche Schiff sei illegal, weil unverzollt, behaupten die Schweizer Behörden. Sie fordern 39'000 Franken vom Verein, der das Pionierprojekt betreibt. Jakob Rohrer, Präsident des Vereins Solarfähre Untersee, bestätigte einen Bericht des «Beobachters». Der Initiant fürchtet, das Pionierprojekt Solarfähre «Helio» könnte wegen der «Engstirnigkeit» der Schweizer Zollbehörden Schiffbruch erleiden. Seit zwei Jahren ist die Fähre mit Platz für 50 Passagiere und einige Fahrräder auf dem Untersee im Einsatz. Sie pendelt in den Sommermonaten zwischen Steckborn TG und Gaienhofen (D). Im letzten Sommer beförderte das solarbetriebene Boot mehr als 8'500 Fahrgäste, vor allem Touristen. Die schweizerische Zolldirektion beharrt darauf, dass der solarbetriebene Katamaran illegal sei. Die Zöllner hätten das Boot nur deshalb nicht beschlagnahmt, weil sie das 20 Meter lange und elf Tonnen schwere Gefährt nicht mitnehmen konnten, so der Bericht im «Beobachter». Der Bund habe dem Verein Solarfähre zwar eine Konzession für die binationale Schiffslinie erteilt. Diese gelte aber nur für verzollte Schiffe. Weil die rund 500'000 Euro teure «Helio» einer deutschen Firma gehöre, hätte sie verzollt werden müssen. Dafür seien 39'000 Franken für Zoll, Mehrwertsteuer, Zinsen und Gebühren fällig. Der Verein wehrte sich vergeblich bei der Schweizerischen Zollrekursstelle und beim Zollverwaltungsgericht. «Wir haben Fehler gemacht», räumt Jakob Rohrer gegenüber der Nachrichtenagentur sda ein. Es sei für Laien schwierig, sich im Dschungel der Paragrafen und Gesetze zurechtzufinden. Man wolle aber nicht einsehen, weshalb der Staat auf der einen Seite Geld gebe und dann wieder weg nehme. Deshalb gehe der Verein nun an die Öffentlichkeit.

12.3.02
SBB Cargo hat im Jahr 2001 im Güterverkehr das zweitbeste Resultat aller Zeiten erzielt. Mit 10,5 Milliarden Tonnenkilometern blieben sie jedoch um 2,3 Prozent unter dem Rekord des Vorjahres. Insgesamt sind von den SBB 59 Millionen Tonnen Güter transportiert worden. Im schweizerischen Güter-Binnenverkehr und im alpenquerenden Güterverkehr verzeichneten die SBB im vergangenen Jahr ein Wachstum von 2,3 und 4,6 Prozent, wie die Bundesbahnen mitteilten. Dies trotz verschärfter Konkurrenz im Open Access und auslaufender «Lothar»-Transporte. In der zweiten Jahreshälfte spürten die SBB im Güterverkehr den Einbruch der Konjunktur, vor allem im Schlüsselmarkt Deutschland. Insgesamt mussten sie im Exportverkehr gegenüber dem Vorjahr einen Rückgang von 8,1 Prozent und im Transitverkehr einen Rückgang von 3,7 Prozent hinnehmen. In den kommenden Jahren wollen die SBB durch eine verstärkte Zusammenarbeit mit den italienischen FS Trenitalia Cargo im Güterverkehr vor allem auf der Nord-Süd-Achse wachsen. Für den Verkehr mit Deutschland bauen die SBB zudem die Tochterfirma Swiss Rail Cargo Köln auf. Damit soll der Verkehr zusätzlich auf die Schiene verlagert werden.

13.3.02
Lärmschutzwände entlang der Autobahn sollen die Lebensqualität in den beiden Südtessiner Dörfern Melide und Bissone erhöhen. Für das Projekt hatte sich vor exakt einem Jahr auch der damalige Bundespräsident Moritz Leuenberger stark gemacht. Der Tessiner Baudirektor Marco Borradori erinnerte vor den Medien an den Besuch des Bundespräsidenten. Das Bild, das zeigt, wie sich Leuenberger in Bissone wegen des Lärms die Ohren zuhält, sei in der ganzen Schweiz bekannt geworden. Bis zu 77'000 Fahrzeuge überqueren täglich den Luganersee auf dem Damm von Melide. Für zusätzlichen Lärm sorgt die Bahn, welche mitten durch Melide (1’492 Einwohner) und Bissone (769 Einwohner) fährt. Mit dem Bau der Lärmschutzwände soll laut Borradori im Jahr 2004 begonnen werden. Verzögerungen könnte es geben, falls Rekurse eingereicht werden. Dreissig Architekten haben sich an einem Wettbewerb beteiligt. Carlo Mariotta, Direktor des Tessiner Bauamtes, sagte, man habe ein einfaches, realisierbares, dauerhaftes und gleichzeitig schönes Projekt ausgewählt. Denn auch während der Bauphase müsse der Transitverkehr auf sämtlichen vier Fahrbahnen ungehindert zirkulieren können. Auf den Lärmschutzbauten sollen gemäss dem Siegerprojekt auf einer Fläche von insgesamt 1'250 Quadratmetern Sonnenkollektoren installiert werden. Vorgesehen ist, dass diese jährlich rund 200'000 Kilowattstunden Energie produzieren. Mit dieser Menge könnte man ungefähr 60 Haushalte mit Energie versorgen.

13.3.02
Die Air-Glaciers stellt ab kommendem Sonntag ihre Linienflüge Sitten- Zürich ein. Das Unternehmen flog diese Route seit 1996. Die Einstellung erfolgt aus wirtschaftlichen Gründen, wie Air-Glaciers mitteilte. Die Linie habe von April 1996 bis Ende 2001 ein Defizit von über einer Million Franken eingeflogen, rechtfertigt Air-Glaciers-Direktor Bruno Bagnoud den Entscheid. Es gebe kein Potenzial, die Linie rentabel zu bedienen, heisst es weiter. Durchschnittlich seien pro Flug 1,6 Passagiere befördert worden. Air-Glaciers bediente die Linie viermal wöchentlich, von Donnerstag bis Sonntag. Sie erhielt dafür Subventionen vom Kanton Wallis und der Stadt Sitten. Die öffentliche Hand will diese Gelder nun für die Suche nach neuen Märkten für den Flughafen Sitten einsetzen. Im Visier sind dabei vor allem die nordischen Länder, wie Schweden, Norwegen oder Dänemark. Momentan wird der Flughafen Sitten während der Wintersaison von Charterflügen aus London und Basel angeflogen. Carrier sind dabei British Airways und Crossair.

13.3.02
Die Appenzeller Bahnen (AB) können wiederum auf einen erfolgreichen Geschäftsverlauf 2001 zurückblicken. Mit über 3,153 Millionen Fahrgästen konnten die Frequenzen im Vergleich zum Vorjahr um erfreuliche 2,8 Prozent gesteigert werden. Parallel dazu verbesserte sich der Verkehrsertrag um 3,2 Prozent und übersteigt zum ersten Mal die Marke von 6 Millionen Franken. Zur Erfüllung ihres Auftrages haben die AB erneut weniger Mittel der öffentlichen Hand beansprucht.

14.3.02
Der Ständerat ist von der Notwendigkeit einer Schweizer Hochseeflotte überzeugt. Mit 34 zu 0 Stimmen hat er als erste Kammer den Bürgschafts-Rahmenkredit von 600 Millionen Franken für weitere zehn Jahre verlängert. Die Bürgschaft soll sicherstellen, dass die derzeit 24 Schiffe zählende Hochseeflotte erhalten und erneuert werden kann. Seit ihren Anfängen 1959 habe der Bund noch keinen einzigen Franken verloren, stellten Kommissionspräsident Ernst Leuenberger (SP/SO) und Volkswirtschaftsminister Pascal Couchepin fest. Laut Couchepin dienen Hochseeschiffe unter eigener Flagge der Versorgungssicherheit vor allem im Ernährungssektor, der Unabhängigkeit in Krisen und der Wettbewerbsfähigkeit. Die Bedeutung der Hochseeschifffahrt für die Schweiz werde krass unterschätzt, sagte Rolf Büttiker (FDP/SO).

14.3.02
Die Strecke Zürich- Luzern war in den letzten Jahren die am schnellsten wachsende Fernverkehr-Verbindung der SBB. Dies zeigt ein in der neusten Ausgabe des Magazins «Via» publizierter Vergleich der Verkehrsleistungen (Personenkilometer). Bern- Zürich bleibt die meistbenutzte Strecke. Auch im Regionalverkehr gab es zum Teil hohe Wachstumsraten. Mit einem Plus von 68 Prozent ist der Fernverkehr zwischen Zürich und Luzern seit 1995 stärker gewachsen als auf allen anderen SBB-Strecken. Das zeigt eine Auswertung, welche die Division Personenverkehr für das Magazin «Via» tätigte. Auf den «Ehrenplätzen» punkto Verkehrszunahme folgen der Korridor Biel- Olten (+58 Prozent) sowie Genf- Flughafen- Lausanne, wo der Verkehr um 43 Prozent zunahm. In allen drei Fällen verbesserten die SBB das Angebot in der Vergleichsperiode deutlich. Die «Rangliste» basiert auf einem Vergleich der Zahlen aus den Jahren 1995 und 2001. Grundlage bilden die «Personenkilometer», also das Total der von allen Passagieren auf dem jeweiligen Korridor zurückgelegten Distanzen. Vergleicht man nicht das Wachstum, sondern das absolute Verkehrsaufkommen, erweist sich die Linie Bern- Olten- Zürich mit Abstand als die Paradestrecke der SBB. In Fernverkehrszügen legen die Passagiere auf diesem Korridor im Mittel jeden Tag total 4 Millionen Kilometer zurück. Mit je knapp zwei Millionen Personenkilometern pro Tag folgen die Gotthardlinie Luzern- Chiasso sowie Basel- Zürich. Auch im Regionalverkehr gab es Strecken mit besonders hohem Wachstum. Mit plus 187 Prozent hat der «Train des Vignes» von Vevey nach Puidoux-Chexbres am meisten zugelegt. Hohe Zunahmen verzeichnen ausserdem die Strecken Zürich- Baden (57 Prozent) Bern- Biel (47 Prozent), Zurzach- Wettingen (39 Prozent) und Basel- Olten (34 Prozent).

18.3.02
Die Wirtschaftskammer Baselland hat zwei kantonale Initiativen gegen Autobahnstaus mit je über 10'000 Unterschriften eingereicht. Die «Anti-Stau-Initiative» verlangt eine kantonale Stau-Fachstelle und die «Belchentunnel-Initiative» eine dritte Belchenröhre. Nach zwei Monaten Sammelzeiten konnten die Initianten 10'095 Unterschriften für die «Anti-Stau-Initiative und 10'037 für die «Belchentunnel-Initiative» einreichen, wie die Wirtschaftskammer gleichentags mitteilte. Die Minimalzahl von 1'500 Unterschriften sei bereits sechs Tage nach Start der Sammlung erreicht worden. Die Initiative will die Baselbieter Behörden verpflichten, «alle personellen, organisatorischen und technischen Massnahmen» zu ergreifen, um Staus zu verhindern oder rasch abzubauen. Dafür soll unter anderem eine kantonale Stau-Fachstelle eingesetzt werden. Mit der «Belchentunnel-Initiative» soll der Kanton verpflichtet werden, mit «allen Massnahmen» die Realisierung einer dritten Tunnelröhre am Belchen anzustreben. Insbesondere sollen die Kantonsbehörden beim Bund für den notwendigen Druck sorgen.

21.3.02
Der Bundesrat soll darum besorgt sein, dass die ungesicherten Bahnübergänge schnell saniert werden. Dazu soll er die 1998 eingestellte Finanzierung wieder aufnehmen. Der Nationalrat hiess entsprechende Vorstösse gut. Gleich fünf Vorstösse, vier Motionen und ein Postulat visierten das selbe Ziel an: die Sicherung der Niveauübergänge bei der Bahn. 1998 hatten sich die Kantone bereit erklärt, sich mit 500 Millionen Franken an der Sanierung der Bundesfinanzen zu beteiligen. Der Bund trat ihnen daraufhin etwa die Sanierung der Niveauübergänge ab. In der Kantonsbeteiligung sind 63 Millionen für die Entflechtung der Verkehrsströme und 37 weitere Millionen Franken für Massnahmen beim Strassenverkehr vorgesehen. In der Schweiz gibt es immer noch 1'250 Niveauübergänge ohne Barrieren, darunter 350, die dringend ausgerüstet werden müssten. Denn bei Letzteren gelten 190 als sehr gefährlich (Sichtweite unter sechs Sekunden) und 160 als gefährlich (Sichtweite zwischen sechs und zwölf Sekunden). Insgesamt existieren noch über 6’000 Niveauübergänge. Der Bundesrat machte denn auch nicht sicherheits- oder verkehrspolitische Gründe geltend, warum er die Vorstösse abgelehnt sehen wollte. Seine Motive seien «finanzpolitischer Natur», sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Würden die Sanierungsmittel wieder aufgestockt, ginge ein Sparelement verloren. Die Motionäre Peter Vollmer (SP/BE), Peter Spuhler (SVP/TH), Robert Keller (SVP/ZH) und Rudolf Joder (SVP/BE) sowie Postulantin Pia Hollenstein (Grüne/SG) konterten mit sicherheitspolitischen Argumenten.

21.3.02
SBB-CEO Benedikt Weibel hat eine Charta «für die Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Verkehr» unterzeichnet. Darin verpflichten sich die Bundesbahnen, Gewalt gegen Personal und Fahrgäste aktiv entgegenzutreten. Weibel beobachte die Entwicklung mit zunehmender Besorgnis, teilten die SBB mit. Gewalt in den Zügen werde nicht geduldet. Deshalb hätten die SBB bereits vor einiger Zeit mit verschiedenen Massnahmen und Aktionen auf die zunehmenden Aggressionen gegen Zugpersonal reagiert. In der Charta verpflichten sich die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs, sich gemeinsam präventiv und reaktiv für mehr Sicherheit zu engagieren. Dafür bedürfe es auch einer verstärkten Zusammenarbeit mit Behörden und Polizei, sagte Weibel anlässlich der Unterzeichnung. Der Vorstand des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) empfiehlt seinen Mitgliedern, die Charta ebenfalls zu unterzeichnen. Die Sicherheit sei ein wesentliches Qualitätsmerkmal des öffentlichen Verkehrs (öV), hielt der VöV fest. Die SBB schulen ihr Zugpersonal bereits seit 2000 in speziellen Kursen im Umgang mit Gewalt. Gleichzeitig wurden die Stichkontrollen in den Zügen und das Engagement von Bahnpolizisten verstärkt. In der Westschweiz läuft ein Versuch mit Kameraüberwachung in den Zügen. Von technischen Mitteln wenig begeistert ist der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonalverband (SEV). Es brauche mehr Personal, forderte der SEV Anfang März. Auf heiklen Linien seien zu bestimmten Zeiten nur noch Zweierteams mit allenfalls Unterstützung privater Überwachungsgesellschaften einzusetzen. Übergriffe auf Mitarbeiter des öV sollen zudem zu einem Offizialdelikt werden, fordert der SEV. Sie müssten dann von Amts wegen verfolgt werden. Die SBB hatten den Vorstoss des SEV ausdrücklich begrüsst. Die Gewalt im öV hat in den letzten Jahren zugenommen. Laut SEV ist mittlerweile ein Drittel der Berufsunfälle beim SBB-Zugpersonal auf Aggressionen zurückzuführen.

22.3.02
Die Regionalen Verkehrsbetriebe Baden-Wettingen (RVBW) AG haben 2001 einen Reingewinn von 91'000 Franken erzielt. Im ersten vollen Betriebsjahr als Aktiengesellschaft wurden annähernd 10 Millionen Passagiere befördert. Der Betriebsaufwand erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 325'000 Franken oder 1,9 Prozent auf 17,2 Millionen Franken. Der Betriebsertrag fiel mit 17,3 Millionen um 343'000 Franken oder 2,0 Prozent höher aus. Wie aus dem veröffentlichten Geschäftsbericht weiter hervorgeht, sind die Verkäufe von Mehrfahrtenkarten wiederum stark zurückgegangen. Hingegen seien Mehrerträge bei den Einzelbilletten, beim Tarifverbund Aargau sowie bei den Generalabonnementen verzeichnet worden. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr auf dem RVBW-Netz 9'952'000 Passagiere befördert; das sind 1,8 Prozent mehr als im Vorjahr. Ohne die weitere Zunahme von Stauzeiten und der daraus resultierenden Verspätungen wäre nach Meinung der RVBW das Resultat noch besser ausgefallen. Verbessert wurden im vergangenen Jahr die Anschlüsse zu den Zügen. Rund 25 Prozent aller Fahrgäste der RVBW reisen mit den SBB weiter oder kommen auf den Bahnhöfen Baden, Killwangen-Spreitenbach oder Wettingen mit der Bahn an. Eine «bedeutende Angebotsverbesserung» wird laut RVBW ab 15. September realisiert. Der Verkehrsverbund Aargau Ost (VAO) haben den RVBW und der Postauto Aargau den Auftrag erteilt, ab Inbetriebnahme der Siggenthaler Brücke die Linie nach Untersiggenthal gemeinsam zu betreiben. In den nächsten Jahren soll zudem der gesamte Wagenpark mit insgesamt 45 Fahrzeugen in Abständen von rund zwei Jahren erneuert werden. Mit Ausnahme der 1997 angeschafften ThermalBaden-Kleinbusse seien seit 1992 keine neuen Busse mehr gekauft worden, heisst es im Geschäftsbericht. Einige Busse seien bereits 1,2 Millionen Kilometer gefahren.

22.3.02
Die Post will ihr Betriebsgaragen-Netz redimensionieren, weil sie bis 2005 mit einem Auftragsrückgang von 20 bis 30 Prozent rechnet. Entscheide fallen nicht vor Mitte 2003. Die Gewerkschaften fordern den Verzicht auf Entlassungen. Die Redimensionierung werde nötig, weil der Fahrzeugpark technisch immer besser und immer jünger werde, teilte die Post mit. Mit den immer längeren Wartungsintervallen gehe der Arbeitsanfall bis 2005 um 20 bis 30 Prozent zurück. In den folgenden Monaten sollen detaillierte Standortanalysen in Angriff genommen werden, heisst es in der Mitteilung. Dann werde sich auch zeigen, welche Konsequenzen der Umbau für die Zahl der Mitarbeitenden und die Standorte habe. Die Analysen seien frühestens Mitte 2003 abgeschlossen. Für die Kunden habe der Umbau keine Auswirkungen. Die Redimensionierung soll gemäss Post sozialverträglich stattfinden. Die Gewerkschaften Kommunikation und transfair sollen in einen Begleitausschuss eingebunden werden, der Ende April gegründet werden soll.

24.3.02
Die SBB Cargo will ihr Güterverkehrsangebot auf der Nord-Süd-Achse verbessern. Insbesondere soll in Zusammenarbeit mit der italienischen Staatsbahn die Pünktlichkeit optimiert werden. Auf einer Pilotstrecke südlich von Chiasso habe man durch gemeinsame Planung und Disposition die Verspätungen um 40 Prozent reduzieren können, sagte SBB-Cargo-Chef Daniel Nordmann in einem Interview mit der «Sonntagszeitung». Dieses System solle jetzt auf den gesamten grenzüberschreitenden Verkehr Schweiz-Italien ausgedehnt werden. Zudem planen beide Partner, ein Malus-System einzuführen: Wer mit Lok und Lokführer zu spät komme, müsse künftig zahlen. Wenn diese Massnahmen wirken, wolle man den Verkehr zwischen Basel und Italien in eine neue gemeinsame Gesellschaft zusammenführen. Dies solle spätestens 2004 der Fall sein, sagte Nordmann weiter. Optimiert werden müsse aber auch die Infrastruktur. Mit dem vorhandenen Geld solle man nicht nur die rollende Landstrasse, sondern den kombinierten Verkehr unterstützen, fordert Nordmann. Mit dem gleichen Geld würde sich achtmal mehr Verkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern lassen, wenn man ihn in den kombinierten Verkehr stecke. Entsprechende Vorschläge habe man dem Bundesrat gemacht. Auch im Binnenverkehr stehen Verbesserungen an. Im August werde «Cargo Domino» starten - ein Containermodell, das sich speziell für den Kanton Tessin eigne, kündigte Nordmann an. Zudem baue man das Cargo-Express-Netz aus.

25.3.02
Die Verabschiedung des Strassenbauprogramms 2002-04 gab dem Zürcher Kantonsrat einmal mehr Gelegenheit, über die Situation der Kantonsstrassen zu lamentieren. Die Ansichten von rechts und links waren dabei naturgemäss nicht die gleichen. Die Diskussion stand zwei Wochen nach der Budgetdebatte noch unter dem Eindruck der Rettungsaktion für den Voranschlag 2002 durch die Einigung über den Strassen- und den Verkehrsfonds. Damals rauften sich SP und FDP in letzter Minute zusammen, unter anderem, weil die SP einer einmaligen Einlage von 25 Millionen Franken aus Steuermitteln in den verschuldeten Strassenfonds zustimmte. Für die bürgerliche Seite ist es damit aber noch nicht getan. Sie kritisierten vor allem die vom Regierungsrat getätigten Investitionskürzungen in der Höhe von rund 140 Millionen Franken. Zudem würden durch die Kürzungen für den Unterhalt der bestehenden Strassen (85 Millionen) die Kosten auf die nachfolgenden Generationen abgewälzt, sagte Bruno Grossmann (SVP, Wallisellen). Das Programm zeige deutlich, dass die Regierung den öffentlichen Verkehr bevorzuge. Der Strassenverkehr müsse aber als gleichwertig betrachtet werden, sagte er. Handlungsbedarf besteht nach Meinung von Hans-Peter Züblin (SVP, Weiningen) vor allem beim Gubrist- Tunnel. Er forderte den Regierungsrat auf, dafür zu sorgen, den Tunnelausbau bis zur Eröffnung der N4 im Jahr 2010 fertigzustellen. Ein weiteres Anliegen ist den Bürgerlichen auch die Ergänzung der Oberland-Autobahn zwischen Hinwil und Uster. Über alles gesehen hätte der Regierungsrat für ihr Strassenbauprogramm ganz sicher keinen «Oscar» verdient, bilanzierte FDP-Kantonsrat Martin Mossdorf (Bülach). Das Programm zeuge von der Ratlosigkeit der Regierung und gebe keine Antwort auf den drohenden Verkehrkollaps im Kanton Zürich. Auch bei den Mitte-Links-Parteien stiessen die Kürzungen bei den Unterhaltsarbeiten auf Kritik. Ein Fehler sei aber vor allem die Verschiebung von baulichen Massnahmen an besonders unfallanfälligen Stellen. Damit lasse die Regierung eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer zu, sagte Roland Munz (SP, Zürich).

26.3.02
Die Schweizer Nationalstrassen sollen bis 2007 lärmsaniert sein, das übrige Strassennetz bis 2012. Diese neuen Ziele setzt sich der Bund, nachdem die ursprünglich gesetzte Frist 2002 grösstenteils verpasst wurde. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie, Kommunikation (UVEK) hat diese neuen Fristen in die Vernehmlassung geschickt. Gleichzeitig schlägt das UVEK gemäss einer Mitteilung Vereinfachungen der Verfahrensabläufe vor. Gemäss der 1987 in Kraft getretenen Lärmschutzverordnung (LSV)
hätten sämtliche Anlagen, die Lärm verursachen, innerhalb von 15 Jahren saniert werden sollen. Dieses Ziel wurde vor allem im Bereich Strassen klar verfehlt. Bis Ende März werden erst 30 Prozent lärmsaniert sein. 1'600 Kilometer warten noch auf entsprechende Massnahmen. Das UVEK hat den Zeithorizont nun neu definiert. Weil an Nationalstrassen streckenmässig weniger Lärmschutzmassnahmen notwendig sind als an den übrigen Strassen, sollen die Arbeiten entlang von Autobahnen bis 2007 abgeschlossen sein. Für das übrige Strassennetz wird das Jahr 2012 als Deadline vorgeschlagen. Das Departement Leuenberger will zudem das Bewilligungsverfahren straffen. Die Kantone müssen dem Bund künftig kein Sanierungsprogramm mehr vorlegen, sondern können ihre Projekte direkt den zuständigen Bundesämtern unterbreiten. Dagegen müssen die Kantone in Zukunft periodisch Bericht über den Stand der Arbeiten erstatten. Die Kosten für die 1'600 Kilometer Strassen, die im Verlaufe der nächsten Jahre saniert werden müssen, betragen 2,2 Milliarden Franken. Der Anteil des Bundes beläuft sich auf 1,38 Milliarden, derjenige der Kantone auf 820 Millionen Franken.

26.3.02
Glarus wird als erster Kanton der Schweiz Erdgasbusse im öffentlichen Verkehr einsetzen. Nur die Stadt Lausanne hat ähnliche Fahrzeuge in Betrieb. Der Kanton Glarus wolle im Uno-Jahr der Berge ein Zeichen setzen und nicht nur von Nachhaltigkeit sprechen, sagte der Glarner Baudirektor Pankraz Freitag vor den Medien. Die beiden neuen Erdgasbusse stünden für eine technologisch und ökologisch zukunftsgerichtete Positionierung des Kantons Glarus. Die neuen Fahrzeuge werden von der Post im Glarner Mittelland eingesetzt. Sie sind mit einem so genannten Euro3-Erdgasmotor ausgerüstet, was eine Premiere für Europa darstellt. Die Motoren erreichen laut Peter Schönbächler vom Postauto Regionalzentrum Linth- Schwyz- Glarus schon heute ohne Nachbehandlung die strengen Euro-Normen für Emissionen von Verbrennungsmotoren, die ab Januar 2008 in Kraft treten werden.

26.3.02
Europa erhält ein eigenes Satelliten-Navigationssystem: Der EU-Verkehrsrat in Brüssel hat den Startschuss für das Projekt Galileo gegeben. Die Minister genehmigten einstimmig eine Anschubfinanzierung von 450 Millionen Euro. Galileo, ein Gemeinschaftsprojekt der EU und der Europäischen Raumfahrtbehörde ESA, soll die Abhängigkeit Europas vom US-System GPS beenden. Für die jetzt beginnende Entwicklungs- und Ausschreibungsphase stehen insgesamt 1,1 Milliarden Euro zur Verfügung, die zu gleichen Teilen von der EU und der ESA stammen. Im Rahmen von Galileo soll ein Satellitennetz aus 30 künstlichen Himmelskörpern installiert werden, welche die Erde in einer Höhe von gut 20'000 Kilometern umkreisen. Im Jahr 2008 soll das System in Betrieb genommen werden. Mit Galileo könnten Flugzeuge, Schiffe oder Autos zielgenau und damit auch sicher gesteuert oder geortet werden. Einsatzmöglichkeiten gibt es aber auch im Umweltbereich, in der Landwirtschaft sowie bei Such- und Rettungsdiensten. Die EU-Kommission will europäische Nutzer vom US-System GPS unabhängig machen und die Präsenz der europäischen Industrie in einem Zukunftsmarkt sichern. Anders als das militärisch konzipierte GPS stehe Galileo unter der Kontrolle der politischen Instanzen und garantiere die Kontinuität seiner Dienste. Bis zur Vermarktung der Signale veranschlagt die EU-Kommission Kosten von etwa 3,2 Milliarden Euro - nicht mehr als der Aufwand für 150 Kilometer Autobahn, wirbt die Behörde für das Projekt. Studien gehen demnach davon aus, dass durch Galileo etwa 140'000 Arbeitsplätze geschaffen werden. An der Errichtung soll sich die Privatwirtschaft beteiligen. Der letzte Euro aus öffentlichen Kassen soll für Galileo 2015 ausgegeben werden. Grossunternehmen können mit mindestens 20 Millionen Euro Gesellschafter werden, Mittelständler können sich bereits mit einer Million Euro beteiligen.

26.3.02
Als Mitglied der Europäischen Raumfahrtbehörde ESA beteiligt sich auch die Schweiz am Galileo-Projekt. Sie investiert mehr als 35 Millionen Franken ins neue Satelliten-Navigationssystem. Das Gemeinschaftsprojekt der Europäischen Union (EU) und der ESA habe grossen politischen und strategischen Wert für Europa und für die Schweiz, sagte Peter Creola, Vizedirektor des Büros für Weltraumangelegenheiten auf Anfrage. Die ESA investiert insgesamt 550 Millionen Euro (825 Millionen Franken) in die Galileo-Entwicklungsphase. Der Schweizer Anteil beläuft sich auf 3,68 Prozent, das sind über 20 Millionen Euro (gut 35 Millionen Franken) für die Jahre 2001 bis 2005, wie Pascal Vinard, ständiger Delegierter des Bundes bei der ESA, präzisiert. Die Satelliten werden auch Schweizer Technik enthalten - hochpräzise Uhren aus dem Kanton Neuenburg sollen zur Anwendung kommen. Weitere Schweizer Firmen haben bereits auf Ausschreibungen geantwortet oder können dies noch tun, wenn sie sich an der Entwicklung des Systems beteiligen wollen. Die Rede ist etwa von Contraves und Ruag. Aber auch andere Firmen wie Alcatel Space Switzerland und TChip Semiconductor im Tessin sind an Arbeiten interessiert. Die Schweizer Beteiligung hat nach Ansicht der Verantwortlichen nicht nur einen grossen makroökonomischen Wert. Das neue System, das viel präziser sei als das amerikanische GPS, werde vielmehr täglichen Nutzen bringen, zum Beispiel bei der Flugsicherung. Auch der Strassenverkehr, namentlich die Nord-Süd-Achse mit dem Gotthard, könnte von Galileo profitieren, sagt Pascal Vinard.

26.3.02
Der TCS spricht sich gegen die Senkung des Mindestalters für Lenker von Kleinmotorrädern von 16 auf 14 Jahren aus. Er legt grossen Wert auf vermehrte Schulung und die Sicherheit junger Verkehrsteilnehmer. Dies hat den Verwaltungsrat (VR) des TCS bewogen, sich gegen die Senkung des Mindestalters von 16 auf 14 Jahre für Lenker von Kleinmotorrädern («Scooter F») mit einem Hubraum von 50ccm (Höchstgeschwindigkeit von 45 Kilometern pro Stunde) auszusprechen. Zudem beantragte der VR des TCS, dass für die neu zu schaffende Kategorie M (Motorfahrräder) - im Gegensatz zur bisher gehandhabten Praxis - eine minimale Verkehrskunde- und Theorieausbildung von vier Lektionen zwingend vorgeschrieben werde. Der VR liess sich bei seinem Entschluss davon leiten, dass die Kleinmotorräder und die Motorfahrräder leicht zu manipulieren sind, um eine höhere Geschwindigkeit zu erzielen! Zudem unterschätzen viele Jugendliche die Risiken im Strassenverkehr.

26.3.02
Für den Bau eines Zürcher Seetunnels sind gemäss Baudirektion «bautechnisch bessere Lösungen als bisher angenommen» möglich. Dies habe eine Studie über die bautechnische Machbarkeit ergeben, heisst es in einer Mitteilung. Der Seegrund könne unterfahren und die innerstädtischen Anschlüsse könnten unterirdisch zum Haupttunnel geführt werden. Die Planungs- und Baukosten für den Seetunnel werden auf 2,5 bis 3,5 Milliarden Franken geschätzt. Beim Stadttunnel zwischen Brunau und Irchel oder als Variante zwischen Brunau und Neuguet wären es schätzungsweise 1,7 bis 2 Milliarden Franken. Die Machbarkeitsstudie ist die zweite Phase der Zweckmässigkeitsbeurteilung, die von der Baudirektion in Auftrag gegeben wurde. Verglichen wurden vier Seetunnel- und drei Stadttunnel-Varianten sowie eine Kombination von See- und Stadttunnel. Die Studie empfiehlt, die Anschlüsse an beiden Seeufern seitlich in die festen Gesteinsschichten der Moränenzüge hinein zu legen. Dadurch könnten die Umwelt entlastet und die Kosten gesenkt werden.

27.3.02
Der Genfer Staatsrat will das Angebot des öffentlichen Verkehrs in den nächsten vier Jahren um 20 Prozent ausbauen. Dies ist das Hauptziel im Richtplan öffentlicher Verkehr 2003-2006, der noch dem Grossen Rat vorgelegt wird. Die Entwicklung der Agglomeration mache den Ausbau unverzichtbar, erklärte Regierungspräsidentin Micheline Calmy-Rey vor den Medien. Der Richtplan muss noch vom Parlament genehmigt werden. Er gilt als Grundlage für den Abschluss von Leistungsvereinbarungen mit den Genfer Verkehrsbetrieben. Zum Programm gehört der Ausbau von Tram- und Zugslinien. Dabei geht es vor allem um ein drittes Bahntrassee Coppet-Genf sowie um die Verlängerung regionaler Zugverbindungen. Die Umsetzung des Richtplans erfordert eine Erhöhung der kantonalen Zuschüsse an den öffentlichen Verkehr im Rahmen von 6 bis 8 Millionen Franken pro Jahr. Die Subvention von heute 100 Millionen Franken dürfte so bis auf 140 Millionen Franken steigen.

27.3.02
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember dieses Jahres soll die Postauto-Erschliessung der Gemeinden Häggenschwil, Wittenbach, Andwil und Gossau verbessert werden. Das Neukonzept befindet sich beim Kanton und den Gemeinden in der Vernehmlassung. Auf den Postauto-Linien Waldkirch- St. Gallen, Waldkirch- Wittenbach und Häggenschwil- Winden sind jährlich gegen eine halbe Million Passagiere unterwegs, wie das Postauto-Regionalzentrum St. Gallen-Appenzell mitteilte. Jetzt wurde ein neues Angebotskonzept erarbeitet. Die neuen Angebote sind mit finanziellem Mehraufwand verbunden. Das Neukonzept ist deshalb zusammen mit der Offerte von Postauto St. Gallen- Appenzell in der Vernehmlassung. Sofern sich die Gemeinden positiv äussern, erfolgt im Mai die Publikation des neuen Angebots im Entwurf des Fahrplans, der ab Dezember gelten wird.

27.3.02
Besitzer von General- oder Halbtaxabonnementen sollen bei grenzüberschreitenden Reisen künftig mit 25 Prozent Rabatt in Deutschland und Österreich fahren können. Es ist geplant, dass die Bahnen in den beiden Ländern die Schweizer Abos ab Dezember anerkennen. Gemäss einem SBB-Communiqué sollen die 2 Millionen Halbtax- und 240'000 GA-Kunden ab dem 15. Dezember 2002 in den Genuss der verbilligten grenzüberschreitenden Fahrten kommen. Umgekehrt sollen die Inhaber der «BahnCard» in Deutschland und der «Vorteilscard» in Österreich auf dem Schweizer Bahnnetz bei grenzüberschreitenden Reisen ebenfalls diesen Rabatt erhalten. Die Neuerung bedürfe noch der Zustimmung der beteiligten Transportunternehmungen in der Schweiz.