LITRA.ch - Les transports publics suisses: un exemple pour la France?

15.08.2011/litra. L’horaire cadencé et la tarification intégrée constituent les princi-pales caractéristiques des transports publics suisses. Grâce à ces deux éléments, les entreprises de transport et les différents systèmes forment une chaîne intermodale unique, qui s’avère performante. Ce modèle pourrait-il servir d’exemple à la France, qui entend développer son offre de transports publics dans une direction similaire? Les prémices et les prestations présentent cependant quelques différences non né-gligeables avec notre pays.

Les transports publics français ont également connu des changements résultant du processus de libéralisation du marché ferroviaire engagé par l’Union européenne au début des années nonante. C’est ainsi que le réseau ferré français a été confié à la société Réseau Ferré de France (RFF) en 1997. Cet établissement public est désormais propriétaire et gestionniaire de l’infrastructure ferroviaire, mais délègue bon nombre de tâches à la SNCF, son gestionnaire délégué. Le trafic ferroviaire voyageurs commandé par les collectivités publiques est pour l’instant entièrement assuré par la SNCF (articles L2121-2 et L2121-4 du code des transports). L’exploitation en propre de liaisons nationales par des sociétés tierces n’est effectivement pas encore possible en trafic voyageurs. L’accès au réseau en trafic voyageurs transfrontalier est en revanche accordé, mais les possibilités de cabotage sont limitées (article L 2121-12 du code des transports).

La régionalisation des transports publics

L’atténuation du centralisme a aussi contribué à influencer les transports publics en France. Les régions sont en effet devenues des «Autorités organisatrices AO» dotées de compé-tences dans le domaine des transports publics voyageurs. Elles ont pris pas à pas l’initiative dans les secteurs du matériel roulant, de l’horaire, des tarifs et de l’infrastructure à la faveur de la «Loi d’orientation des Transports Intérieurs» de 1982 et de la «Loi Solidarité et Renouvellement Urbains» de 2002, pour déboucher sur une offre ferroviaire concernant aussi certaine liaisons routières intitulée «Transports Express Régionaux (TER)». Il est difficile d’évaluer les effets globaux de la régionalisation sur les transports publics. Si des progrès marquants ont été réalisés presque partout, la marge de développement demeure importante. Faute de budget, le réseau ferré ne permet pas toujours d’améliorer la qualité des horaires TER. Des problèmes de coordination existent en outre entre les régions, voire au sein même des régions. Les départements et les agglomérations ont en effet des compétences en matière de mobilité (lignes de bus à l’intérieur des limites départementales, lignes ferroviaires locales, lignes de tram, lignes de métro,…). Les rivalités qui existent entre les diverses instances jouent un rôle négatif. L’avancement coordonné de projets est souvent freiné par des promesses électorales. Cela touche tout particulièrement les projets d’horaire et de tarification à caractère intégratif, qui représentent pourtant une clé essentielle pour assurer le succès des transports publics. Les ressources des régions n’étant pas illimitées, une coordination avec la SNCF, RFF et l’Etat s’avère indispensable. Les efforts déployés par les régions limitrophes que sont l’Alsace et Rhône-Alpes et les résultats qu’elles ont obtenus sont présentés ci-après.

L’Alsace

L’Alsace compte 1,8 million d’habitants pour une surface de 8‘220 km2. Le réseau ferré mesure 711 km, dont 628 km font partie de l’offre TER. La région attribue aux transports près d’un tiers de son budget d’intervention, soit quelque 220-240 millions d’euros. L’offre TER comprend 13 lignes ferroviaires régionales, six lignes internationales et sept lignes de bus. Elle s’est accrue de 123% entre 1997 et 2010 (progression de 330 à 738 trains TER chaque jour) à la faveur de l’instauration de l’horaire cadencé. Les 75‘000 passagers transportés quotidiennement l’an dernier ont parcouru 826,8 millions de km sur le réseau TER. La région porte ses efforts sur la rénovation des gares et sur la mise en place d’un nouvel assortiment de titres de transport. 35% des clients TER utilisent plusieurs modes de transport lorsqu’ils se déplacent. Les abonnés se voient proposer des offres spéciales, telles Alsa+travail ou Also+campus, en sus des neuf titres de transport régionaux. Quant aux navetteurs alsaciens qui travaillent à Bâle, ils bénéficient de l’abonnement combiné Alsa+TNW (communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest). Depuis le mois d’avril 2010, la région propose également à ses clients occasionnels des titres de transport multimodaux, valables dans toute l’Alsace pendant 24 heures. Le lancement de cette offre, qui constitue une première en France, a été couronnée de succès.

Rhône-Alpes

6,021 millions de personnes habitent dans la région Rhône-Alpes, dont la surface correspond approximativement à celle de la Suisse (43‘698 km2). Le réseau des lignes ferroviaires mesure 2‘488 km de long, dont 2‘150 km de lignes TER. La région affecte 560 millions d’euros ou 23% de son budget aux transports publics. L’offre TER compte 27 millions de km sur le rail et 10,4 millions de km sur la route. Rhône-Alpes a accru la fréquence des liaisons entre 2007 et 2009. La cadence varie entre un départ tous les quarts d’heure et un départ toutes les deux heures. Le sous-équipement et la saturation de certaines lignes clés empêchent un développement plus marqué de l’offre. Le week-end, les horaires sont réduits, ce qui limite fortement l’utilisation des TER pour les déplacements liés aux loisirs.
Les accords conclus entre les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et la Bourgogne ont permis de réinstaurer les liaisons traditionnelles proposées entre Dijon, Lyon et Marseille. Les accords conclus avec les régions Centre, Auvergne, Limousin et Aquitaine ont permis de sauver les liaisons Lyon – Tours et Lyon – Bordeaux. La région Rhône-Alpes accorde de l’importance à l’intermodalité dans les gares. Places de parc et nouveaux tarifs sont de mise. Des offres de prix régionales prévoyant des réductions de 25-75% sont proposées en sus du tarif national. Un nouveau titre de transport a également été instauré: la carte OùRA! Plus de 250'000 personnes ont déjà fait usage de cette solution électronique, qui permet à l’usager d’utiliser, outre les trains et les bus TER, les réseaux de transports publics à Lyon, à Grenoble et à Genève et d’y louer et parquer une bicyclette. Une carte OùRA! permet aussi de combiner l’offre TER et l’offre de la communauté tarifaire genevoise Unireso en bénéficiant d’une réduction de 15% sur la ligne transfrontalière, de 25% sur d’autres trajets effectués sur le réseau TER. Le week-end, le titulaire bénéficie d’une réduction de 50% pour lui-même et trois personnes accompagnantes. L’octroi de réductions a toutefois des limites, dès lors que les recettes ne couvrent que 30% des charges causées par les déplacements. La différence est financée par les impôts et par une contribution de l’Etat.

Pas de politique tarifaire nationale…

Même si les régions peuvent mettre en place leur propre politique tarifaire, elles restent tributaires d’une étroite collaboration avec la SNCF, RFF et l’Etat. C’est ainsi que la SNCF demeure l’exploitant unique des TER, comme des TGV et des trains Grandes Lignes d’ailleurs. Le nombre croissant de TGV a dynamisé l’offre TER; mais il a également contraint les régions à adapter l’offre à l’horaire TGV. Si de nouvelles offres tarifaires régionales ont été instaurées, une intégration tarifaire nationale portant sur les offres TGV, Grandes lignes et TER n’a pas encore vu le jour en raison des systèmes de prix et de réservation différents. La question se pose de savoir si une offre nationale est vraiment indispensable au vu de la taille et de la diversité de la France.

Mais un horaire cadencé national

Un horaire cadencé national est en gestation sous l’égide de RFF. Prévue initialement en 2012, son instauration aura lieu par étapes jusqu’en 2016. Si les effets du modèle helvétique se font sentir en France, son instauration intégrale n’est pas envisageable pour diverses raisons. Le système politique, les conditions économiques, l’organisation territoriale et l’étendue géographique sont en effet fondamentalement différents. Quoi qu’il en soit, de nombreux défis seront à relever ces prochaines années, en premier lieu par les régions, Seront-elles en mesure de poursuivre le développement des transports publics ?

Sylvain Meillason

La série d’articles sur „la valeur et le prix des transports publics“ vise à fournir une contribution aux débats actuels sur le financement des transports publics en Suisse et à présenter de nouvelles façons de voir les choses. La série est le fruit d’une collaboration entre la LITRA et les journalistes ferroviaires suisses.