3.1.05
Benützer internationaler, grenzüberschreitender Züge in Europa erhalten im Fall wesentlicher Verspätungen neu einen Teil des Fahrpreises rückerstattet. Die Verspätungshaftung gilt seit 1.Januar bei den Bahnen der EU-Länder, Norwegens und der Schweiz. Wenn internationale Tageszüge eine Verspätung von über 60 Minuten aufweisen oder internationale Nachtzüge eine solche von über 120 Minuten, werden die Reisenden entschädigt. Sie erhalten gemäss einer SBB-Mitteilung 20 Prozent des einfachen Fahrpreises der gesamten Reisestrecke zurückerstattet. Es gilt dabei ein Mindestpreis von 75 Franken oder 50 Euro. Platzreservationen und Zuschläge für den verspäteten Zug werden ebenfalls anteilsmässig zurückerstattet. Für die Verspätungsberechnung massgebend ist die Ankunftszeit der Reisenden im Ausstiegsbahnhof des verspäteten Zuges. Für die Abwicklung der Rückerstattungen wurde ein Formular «Erstattungsantrag für Verspätung» geschaffen. Dieses wird durch das Zugpersonal an Bord des verspäteten Zugs verteilt. In Zügen, die in Frankreich und Italien verkehren, informiert das Zugpersonal die Fahrgäste über Lautsprecher über den Entschädigungsanspruch. Die Betroffenen werden durch die schweizerische Verkaufsstelle ihrer Fahrausweise entschädigt: Neben dem Erstattungsantrag braucht es dazu den Originalfahrausweis sowie die Platzreservierung. Die Rückerstattung erfolgt in Form von Reisegutscheinen. Die Forderung kann bis maximal zwei Monate nach der Reise geltend gemacht werden. Nicht entschädigt werden die schweizerischen Teilstrecken bei Reisen mit GA, Tageskarten und Tagestreckenkarten. Reisende mit nationalen und internationalen Passangeboten wie Swiss Travel System, Eurodomino, InterRail und Eurail Pass können keine Ansprüche auf Entschädigung geltend machen. In der Schweiz ausgegebene Billette ab den Grenzbahnhöfen und die Platzreservationen zum verspäteten Zug werden erstattet (zum Beispiel bei Kunden mit einem GA oder Streckenabonnement bis zur Grenze). Wird die Verspätung durch höhere Gewalt, Streiks, Eingriffe durch staatliche Organe (beispielsweise Zollkontrollen), im Vorfeld angekündigte Baustellen oder durch Verschulden des Kunden verursacht, besteht kein Anspruch auf Rückerstattung. Für TGV Lyria, die übrigen TGV-Verbindungen Schweiz- Frankreich und innerhalb Frankreichs gelten weiterhin spezielle Bedingungen: Ab 30 Minuten Verspätung wird ein Drittel des Fahrpreises erstattet, sofern ein Verschulden der Bahn gegeben ist.

6.1.05
Mit etwas über 4 Milliarden Franken für die Strassen und 3,9 Milliarden für die Schiene hat die Schweiz 2003 in beide etwa gleich viel investiert. Über drei Viertel betrug der Verkehrsanteil des privaten Personenverkehrs auf der Strasse. Auf den öffentlichen Verkehr (öV)entfielen 21,2 Prozent des Personenverkehrs, wie die Informationsstelle für den öffentlichen Verkehr (LITRA) in ihrer veröffentlichten Verkehrsstatistik 2004 ausweist. Im öffentlichen Verkehr wurden 2003 demnach über 24 Milliarden Kilometer zurückgelegt, auf der Strasse 90 Milliarden. Dabei stieg die Gesamtdistanz von 113 Milliarden 2002 auf 114 Milliarden Kilometer. Nach provisorischen Zahlen beförderte der öV der Schweiz 1,9 Milliarden Passagiere. Dabei generierte er gut 100'000 Arbeitsplätze. Bei den Infrastrukturinvestitionen flossen 3,9 Milliarden Franken in die Schienen, 4 Milliarden in die Strassen. Damit nähern sich laut LITRA-Erhebungen die Beträge einander an. Noch zu Beginn der 1990-er Jahre flossen für Schienenprojekte 2 Milliarden, für Strassenbauten 3,7 Milliarden Franken. Das ausgewogenere Verhältnis sei auf den Bau der Neat und Lärmsanierungsmassnahmen zurückzuführen. Weiter weist die Statistik aus, dass der Energieverbrauch des Verkehrssektors um 5,1 Prozent gegenüber dem Jahr 2000 sank. Am Verbrauch hatten die Autos einen Anteil von 77 Prozent (1 Prozent davon die öffentlichen Busse), der Luftverkehr einen von 19 Prozent und der Schienenverkehr verbrauchte 4 Prozent. Beim Stromverbrauch hatten die Bahnen einen Anteil von 5 Prozent.

7.1.05
Für die dritte Etappe der Seetalbahn-Sanierung beantragt die Aargauer Regierung dem Grossen Rat einen Bruttokredit von 16,97 Millionen Franken. Das Projekt sieht die Verlegung der Bahnlinie in Boniswil vor. Die Seetalbahn soll in Boniswil auf einer Länge von 1,5 Kilometern verlegt werden. Abgerissen wird der heutige Bahnhof, und die Haltestelle wird ins Dorfzentrum verlegt. Von den derzeit 22 Bahnübergängen werden 19 aufgehoben, wie die vorgelegte Botschaft der Regierung festhält. Für die Gesamtkosten von rund 17 Millionen Franken kommen Bund, SBB, der Kanton Aargau sowie die Gemeinde Boniswil gemeinsam auf. Der grösste Anteil entfällt mit 13,5 Millionen (79,8 Prozent) auf den Bund und die SBB. Dem Kanton Aargau verbleibt ein Nettoanteil von 1,9 Millionen, und die Gemeinde Boniswil soll 1,5 Millionen übernehmen. Voraussichtlich Ende 2005 will die Regierung zudem die Botschaft zur vierten Etappe der Sanierung vorlegen. Diese soll die neuen Haltestellen Alliswil (Gemeinde Boniswil) und Seon Nord sowie eventuell Seon Birren enthalten. Behandelt werden soll dann auch die Kostenaufteilung beim Unterhalt der Bahnübergänge. Darüber wird derzeit zwischen SBB, Kanton und Gemeinden verhandelt.

11.1.05
Die SBB-Tochter elvetino weitet ihr Angebot aus. Neu sollen sich Reisende schon am Bahnhof mit Kaffee, Gipfeli und Sandwichs eindecken können. Die «Café Mobile» gibt es bald an allen grösseren Schweizer Bahnhöfen, wie die SBB mitteilte. An den Ständen sollen am Morgen Kaffee und Backwaren angeboten werden, im Lauf des Tages weitere Snacks und Getränke zum Mitnehmen. Für den Verkauf an Bord der Züge kommt zudem ein neues Railbar-Modell mit einem breiteren Angebot zum Einsatz. Auch für Reisende im Speisewagen wartet elvetino mit einer Neuerung auf: Gegen einen Zuschlag von 5 Franken können Plätze für das rollende Restaurant telefonisch oder beim Ticket-Kauf reserviert werden. Mit dem Angebot vergrössert elvetino per 1. Februar auch die Geschäftsleitung: Die neuen Mitglieder heissen Christoph Schmid (Finanzen/IT), Bernhard Ecklin (Business Development) und Geri Bommer (Operations Station), wie die SBB weiter mitteilte. Mit 1'000 Mitarbeitern bedient die elvetino AG täglich 600 Züge mit der Railbar, 230 mit Speisewagen.

11.1.05
Auf dem EuroAirport Basel-Mülhausen (EAP) geht es wieder aufwärts: Im vergangenen Jahr konnte bei den Passagieren eine Zunahme um 2,4 Prozent auf 2'489’676 verzeichnet werden. Für 2005 hat der EAP die Drei-Millionen-Marke ins Visier genommen. Mit diesem Wachstum seien die Erwartungen übertroffen worden, sagte Flughafendirektor Jürg Rämi vor den Medien. Im Budget war man von einem Rückgang der Passagierzahlen um 5 Prozent ausgegangen. 2003 hatte der EAP noch einen Einbruch um 19 Prozent hinnehmen müssen. Vom Rekordjahr 2000 mit 3,8 Millionen Fluggästen ist der EAP indes noch ein schönes Stück entfernt. Zur Trendwende auf dem EAP beigetragen hat unter anderem die Billig-Airline easyJet, die Basel-Mülhausen als eine von insgesamt sieben neuen Gesellschaften anfliegt. Mit einem Marktanteil von bereits 10 Prozent liegt der von einem neuen Gebührenkonzept angezogene Carrier auf dem EAP auf Rang 3 hinter Air France und Swiss, die auf je 25 Prozent kommen. Positiv entwickelte sich letztes Jahr auf dem EAP namentlich der Linienverkehr, auf den 78 Prozent der Fluggäste entfallen. Mit 1'989'717 Passagieren wurde ein Plus von 8 Prozent erzielt. Dagegen ging im Charterverkehr die Zahl der Passagiere um 13 Prozent auf 548’674 zurück. Im laufenden Jahr sollen neue Angebote in beiden Bereichen den Flugplan erweitern. Bei der Fracht konnte der EAP ebenfalls zulegen, nämlich um 8 Prozent auf 88'138 Tonnen. Die EAP-Verantwortlichen möchten bis Ende Jahrzehnt beim Frachtverkehr wieder das Niveau von 2000 erreichen, als über 124'000 Tonnen umgeschlagen wurden. Noch in diesem Jahr soll auf dem EAP mit dem Bau einer neuen Expressfrachtzone begonnen werden. Bei den Flugbewegungen wurde trotz dem Plus bei Passagieren und Fracht ein weiterer Rückgang um 12 Prozent auf 77'670 Starts und Landungen verbucht. Flughafendirektor Rämi führt diese Entwicklung auf den Einsatz grösserer Flugzeuge und eine höhere Auslastung zurück. Bei den Arbeitsplätzen musste der EAP 2003 einen weiteren Abbau um rund 400 auf 5’100 hinnehmen.

11.1.05
Seit Anfang Jahr sollten auch 40 Tonnen schwere Lastwagen in der Schweiz freie Fahrt haben. Die freie Fahrt endet nach Feststellungen der Transporteure jedoch nicht selten vor -teilweise neu aufgestellten - Verbotsschildern. Beat Keiser, Sprecher des Nutzfahrzeugverbands ASTAG, bestätigte auf Anfrage einen entsprechenden Bericht im «Tages-Anzeiger». Vor allem viele Brücken auf Nebenachsen seien nicht befahrbar, kritisieren die Fuhrunternehmer. Die Zulassung der 40-Tönner per Anfang 2005 sei seit Jahren bekannt. Die Kantone hätten genug Zeit gehabt, die erforderlichen Anpassungen am Strassennetz - inklusive Brücken - vorzunehmen, zumal ihnen hierfür ein Drittel der Einnahmen der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zur Verfügung stehe, sagte Keiser weiter. Diesem Auftrag sind verschiedene Kantone nach Feststellungen der Transporteure nicht oder nicht ausreichend nachgekommen. Viele Kantone hätten es verschlafen, ihre Brücken zu reparieren und hätten zum Jahresende einfach schnell ein Verbotsschild für 40-Tönner hingestellt, sagte Keiser.

11.1.05
In den Richtplan des Kantons Schaffhausen soll die Aufhebung von Niveauübergängen im Klettgau und in Neuhausen aufgenommen werden. Zudem soll die «Süd-Ost-Umfahrung» des Kantons Schaffhausen als Vororientierung vermerkt werden. Die Schaffhauser Kantonsregierung hat eine Änderungs-Botschaft zuhanden des Kantonsrats verabschiedet. Darin ist vorgesehen, den aus dem Jahr 2000 stammenden Plan vor allem im Bereich Landschaft, Besiedelung und Verkehr anzupassen. In der öffentlichen Auflage der Richtplanänderungen im Sommer 2004 stiess vor allem die «Süd-Ost-Umfahrung» auf Kritik. Für diese haben sich die Kantone Zürich, Thurgau und Schaffhausen auf ein Massnahmenpaket geeinigt, bei dem ein Neubau und Ausbau der Verbindung zwischen der Schweizer A4 und der deutschen 81/A98 zwischen Uhwiesen und Bietingen (D) ist. Dafür gibt es mehrere denkbare Linienvarianten.

11.1.05
Die Fahrt durch den Strassentunnel am Grossen St. Bernhard wird ab 15. Januar bis zu 20 Prozent teurer. Begründet wird die Tariferhöhung mit dem Bau einer Sicherheitsröhre. Die Kosten für die geplante Sicherheits- und Serviceröhre belaufen sich voraussichtlich auf mehr als 70 Millionen Franken, wie die Tunnelbetriebsgesellschaft SISEX mitteilte. Der Bau der Galerie soll in den nächsten Tagen beginnen. Für Autos erhöht sich das Einfachbillett von 27 auf 29 Franken, das Retourbillett kostet neu 46 statt 38 Franken. Für in Italien gekaufte Tickets gilt ein Preisaufschlag von 20 Prozent der Mehrwertsteuer.

11.1.05
Siemens sieht sich in der Schweiz für das laufende Geschäftsjahr gut positioniert. Das erste Quartal von Oktober bis Dezember 2004 sei recht erfreulich verlaufen. Das Geschäftsjahr per Ende September 2005 soll leicht über dem Vorjahr liegen. Häufigere Anfragen kämen im Bereich Information and Communications, was auf eine Entspannung im Markt hindeute, hiess es weiter an der Jahresmedienkonferenz von Siemens Schweiz in Zürich. Im Bereich Transportation wird Siemens hingegen die Sparmassnahmen der öffentlichen Hand spüren. Im vergangenen Jahr hatte ein 450-Millionen-Auftrag der Zürcher S-Bahn den Umsatz noch in die Höhe schnellen lassen. Ein Tiefschlag waren die technischen Probleme der in Basel und Bern eingesetzten Combino-Trams gewesen. Im vergangenen Jahr hatte der deutsche Siemens-Konzern in der Schweiz, wie bereits bekannt gegeben, einen Umsatz von 1,837 Milliarden Franken erzielt, was 23 Prozent über dem Vorjahr lag. Der Reingewinn war von 52,6 Millionen auf 69,5 Millionen Franken gestiegen. Im Umsatz der Siemens Schweiz sind die Vertretungen der vier Konzernsparten Information and Communications, Transportation, Power, Medical und Automation and Control inbegriffen. Siemens in der Schweiz sei mit 7'256 Mitarbeitenden der grösste industrielle Arbeitgeber, so Geschäftsleiter Peter Grüschow. Siemens Schweiz AG beschäftigt 6'477 Angestellte, dazu kommen noch 779 Mitarbeitende in weiteren Schweizer Niederlassungen des Konzerns.

11.1.05
Für den Anschluss der Ost- und Westschweiz ans europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) sollen vorerst nur 665 Millionen Franken bewilligt werden. Im Gegensatz zum Nationalrat stimmt die Ständeratskommission einer Etappierung zu. Im Herbst 2004 hatte sich die grosse Kammer mit hauchdünnem Mehr für das volle HGV-Programm entschieden und auf einen Schlag 1,3 Milliarden Franken genehmigt. Für diese Lösung votierte in der ständerätlichen Verkehrskommission (KVF) niemand, wie Präsident Rolf Escher (CVP/VS) den Medien mitteilte. Mit 8 zu 5 Stimmen folgte die Kommission dem Etappierungsvorschlag des Bundesrates. Danach sollen 665 Millionen Franken für eine erste Phase gesprochen werden. Die Minderheit – angeführt von This Jenny (SVP/GL) - wird im Plenum den von 18 Kantonen eingebrachten Kompromissvorschlag für 990 Millionen unterstützen. Laut Escher umfasst die von der Mehrheit beantragte erste Phase in der Ostschweiz die Strecken St. Gallen- St. Margrethen Richtung München (80 Millionen) und Bülach- Schaffhausen (130 Millionen) sowie auf deutschem Gebiet einen Beitrag an die Elektrifizierung der Strecke Lindau- Geltendorf (75 Millionen). Im Westen liegen die meisten Projekte auf französischem Boden, nämlich die Strecken Belfort- Dijon (100 Millionen), Vallorbe- Dijon (40 Millionen) und Bellegarde- Bourg-en-Bresse (165 Millionen). Dazu kommt der Ausbau des Knotens Genf. Die Kommissionsminderheit möchte zusätzlich folgende Strecken rasch realisieren: Anschluss an den Flughafen Basel-Mülhausen (25 Millionen), Biel- Belfort (40 Millionen), Bern- Neuenburg (100 Millionen), Knoten Lausanne (100 Millionen), St. Margrethen- Sargans (70 Millionen) und St. Gallen- Konstanz (60 Millionen). «Wir werden nicht eitel Freude machen», räumte Kommissionspräsident Escher ein. Viele Regionen würden nun glauben, die Messe sei gelesen und die Projekte der zweiten Phase würden nie realisiert. Die Kommission und der Bundesrat meinten dies aber nicht so. Laut Escher will die KVF, dass über die zweite Phase möglichst rasch entschieden wird. Sie erwartet deshalb vom Bundesrat 2007 eine «seriöse Gesamtschau» und Anträge zu den noch bewilligten Vorhaben. Dies soll eine erneute Prüfung, Priorisierungen und allfällige Streichungen erlauben. Auch bei den Änderungen bei der Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte (Bahn 2000, NEAT, HGV-Anschlüsse, Lärmschutz) schloss sich die Kommission dem Bundesrat an. Sie beantragt, die bisher vorgesehenen Darlehen in Vorschüsse umzuwandeln und die Bevorschussungslimite von 4,2 auf 8,1 Milliarden Franken anzuheben. Es sei nicht sinnvoll, den FinöV-Fonds mit Darlehen zu speisen, welche die Bahnen voraussichtlich weder verzinsen noch zurückzahlen könnten, sagte Peter Bieri (CVP/ZG). Für gewisse Projekte könne das neue Regime Verzögerungen zur Folge haben.

12.1.05
17,3 Millionen Passagiere haben im Jahr 2004 den Flughafen Zürich benützt. Dies entspricht einer Zunahme von 1,3 Prozent gegenüber 2003 und liegt im Rahmen der Erwartungen der Flughafenbetreiberin Unique, wie sie mitteilte. Die Nachfrage nach Flügen von und nach Zürich sei generell stark gewesen. Der entsprechende Lokalpassagierverkehr habe gegenüber dem Vorjahr um 12,1 Prozent zugenommen und sei damit lediglich 0,4 Prozent hinter dem Höchststand des Jahres 2000 zurückgeblieben. Gemäss Medienmitteilung erfolgten die grössten Zuwächse bei den Günstig-Airlines, wie zum Beispiel Helvetic, Air Berlin und Fly Niki, aber auch bei Nischenanbietern wie Styrian Spirit oder Denim Airways (Swiss Code Share), die ihr Angebot in Zürich ausbauten. Der Anteil Transferpassagiere, der im letzten Jahr 35 Prozent betrug, erholte sich nach einem hauptsächlich saisonal bedingten Tief von 24 Prozent im Juli wieder auf über 31 Prozent per Ende 2004. Für das Gesamtjahr betrug er im Durchschnitt 28 Prozent. Die Flugbewegungen gingen von 269'392 Starts oder Landungen auf 266’660 zurück. Dies entspricht einer Abnahme um 1 Prozent. Nach Abschluss der Flottenreduktion beträgt der Anteil der nationalen Fluggesellschaft Swiss an den Flugbewegungen 48,1 Prozent. Dahinter folgen Lufthansa mit 7 Prozent, Helvetic mit 4,1 Prozent, Air France mit 2,6 Prozent, British Airways mit 2,3 Prozent sowie Air Berlin mit 2,3 Prozent.

13.1.05
Mit der Einführung des Libero-Tarifverbunds in den Regionen Bern und Solothurn sind die Abo-Preise für einen Teil der öV-Kunden massiv in die Höhe geschnellt. Der Preisüberwacher fordert eine Reduktion der Preisaufschläge für die betroffenen Abonnenten. Bis zu 340 Franken mehr zahlen Inhaber eines Libero-Jahresabonnements in einzelnen Gemeinden des Libero-Tarifverbunds. Die Ursache liegt bei der neuen Zoneneinteilung des auf Mitte Dezember aus dem Berner «Bäre-Abi» und dem Solothurner «Frosch-Abo» entstandenen Verbunds. Auf Grund der Preiserhöhungen sind rund 50 betroffene Kunden an Preisüberwacher Rudolf Strahm gelangt. Dieser teilte mit, er habe sich mit dem Tarifverbund dahingehend verständigt, dass die Libero-Verantwortlichen bis Ende März «konkrete Massnahmen zur Begrenzung der Preissprünge» prüfen würden. Preisaufschläge um mehrere 100 Franken könne ein im Wettbewerb stehendes Unternehmen nicht rechtfertigen, begründete der stellvertretende Preisüberwacher Rafael Corazza dazu auf Anfrage die Haltung der Bundesstelle. Der Tarifverbund begründete die Preiserhöhungen mit der Beseitigung «historischer gewachsener Ungerechtigkeiten» auf Grund der alten Zoneneinteilung. Eine Anzahl Kunden habe bisher zu tiefe Abo-Preise bezahlt. Auf Grund der Vereinbarung mit dem Preisüberwacher werde bis Ende März das weitere Vorgehen geprüft.

14.1.05
Die Endkosten der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) dürften 400 Millionen bis 500 Millionen höher ausfallen als erwartet. Wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) mitteilte, sind die Mehrkosten durch Geologie und Bahntechnik verursacht. So dürfte die NEAT am Schluss auf 16,3 bis 16,4 Milliarden Franken zu stehen kommen. Die letzte Kostenschätzung hatte noch 15,9 Milliarden betragen. Die Mehrkosten lägen im Rahmen des im letzten Standbericht vom September 2004 ausgewiesenen Risikopotenzials, teilte das BAV mit. Das Bundesamt habe die neuen Schätzungen der beiden Erstellergesellschaften an die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) der eidgenössischen Räte und an das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation weitergeleitet. Von den geschätzten Mehrkosten entfallen 300 Millionen Franken auf die Gotthard-Achse, 100 Millionen auf den Lötschberg. Die Schätzungen wurden aufgrund der Erfahrungen beim Einbau der Bahntechnik am Lötschberg und bei der Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist der Bahn 2000 nach oben angepasst. Am Lötschberg gestaltete sich der Einbau von Schienen, Fahrleitung, Funk- und Überwachungs- sowie weiterer Anlagen komplexer als angenommen. Wie das BAV weiter mitteilte, kam noch schlechter Baugrund hinzu. Die Erstellergesellschaften seien angewiesen worden, Sparmöglichkeiten aufzuspüren. Insbesondere die Bahntechnik für Gotthard-Basistunnel und Ceneri-Tunnel müsse überprüft werden. Angesichts der technischen Entwicklung sei ein auf Jahre hinaus verlässlicher Kostenvoranschlag für die Bahntechnik schwierig. Die Bahntechnik für den Basistunnel am Gotthard ist noch nicht ausgeschrieben worden. Dieses grosse Baulos soll gemäss BAV 2007 vergeben werden. Laut BAV schreiten die Arbeiten für die NEAT zügig voran. Im Lötschberg sind den Angaben gemäss 98 Prozent des Tunnelsystems ausgebrochen, im Gotthard 40 Prozent. Im September 2004 hatten das BAV und die Ersteller bekannt gegeben, dass der Bau der NEAT im schlechtest möglichen Fall die mutmasslichen Endkosten um 1,3 Milliarden Franken übersteigen könnte.

18.1.05
Die externen, ungedeckten Umwelt- und Unfallkosten des Strassen- und Schienenverkehrs in der Schweiz sind stabil und betragen jährlich rund fünf Milliarden Franken. Dies ergaben die neusten Berechnungen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE). Rund 4,7 Milliarden Franken oder 93 Prozent dieser Kosten entfallen auf den Strassenverkehr. Die restlichen 0,3 Milliarden Franken oder 7 Prozent gehen zu Lasten des Schienenverkehrs. Die 5 Milliarden entsprechen rund 1,25 Prozent des Bruttoinlandproduktes. Der Strassenverkehr verursacht aus mehreren Gründen mehr Kosten als der Schienenverkehr. Einerseits weist er wesentlich höhere Fahrleistungen auf, andererseits verursacht der Strassenverkehr bezogen auf den einzelnen Fahrgast gemäss ARE-Angaben mehr Emissionen und birgt ein höheres Unfallrisiko. Die ungedeckten Verkehrskosten sind laut einer ARE-Mitteilung in den letzten zehn Jahren mehr oder weniger stabil geblieben. Zwar hätten Erfolge der Luftreinhaltepolitik von Bund und Kantonen die Schadstoffbelastung und somit die Anzahl der entsprechenden Krankheits- und Todesfälle reduziert. Gleichzeitig seien aber die medizinischen Behandlungskosten als Folge der wachsenden Gesundheitskosten gestiegen. Die Kosten beruhen laut ARE auf «sehr konservativen Schätzungen» und beschränken sich auf fünf Bereiche. Es sind dies die Gesundheitskosten durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung, die ungedeckten Lärmkosten, die externen Verkehrskosten im Bereich Natur und Landschaft sowie die verkehrsbedingten Gebäudeschäden. Eine fünfte Studie zu den externen Unfallkosten war bereits 2002 publiziert worden. Bei den Berechnungen fehlen Angaben zu den externen Klimakosten des Verkehrs, zu den Waldschäden und den Ernteausfällen. Diese Lücke soll mit einer weiteren Studie geschlossen werden. Entsprechende Ergebnisse sollen bis Herbst dieses Jahres vorliegen. Nicht erfasst wurden die Auswirkungen des Luftverkehrs. Mit der Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) hatte das Parlament die Verwaltung beauftragt, die externen Kosten und den externen Nutzen des Verkehrs regelmässig aufzudatieren. Die bisherigen Erkenntnisse basierten mehrheitlich auf Zahlen aus dem Jahr 1993 und waren nicht mehr aktuell.

18.1.05
Status quo in der Diskussion um die Klimapolitik: Parteien und Interessenverbände zementieren in der Vernehmlassung über die CO2-Abgabe und den Klimarappen ihre altbekannten Positionen. Die CO2-Abgabe dürfte es in den Räten schwer haben. Vier Vorschläge zur Erreichung der klimapolitischen Ziele hatte der Bundesrat am 20. Oktober in die Vernehmlassung geschickt. Neue Erkenntnisse dürfte er im Laufe des zu Ende gehenden Verfahrens kaum gewonnen haben. Wie erwartet dürfte es die CO2-Abgabe - sofern der Bundesrat diese in Betracht ziehen wird - in den Räten schwer haben. FDP, SVP und eine breite Front aus der Wirtschaft lehnen diese nach wie vor ab, weil sie schädlich für das Wachstum sei. Diese Haltung vertritt etwa der Wirtschaftsdachverband economiesuisse. Lenkungsabgaben seien nur dann zu erheben, wenn freiwillige Massnahmen nicht greifen würden, wird von dieser Seite argumentiert. Auch der TCS, der ACS, der Schweizerische Strassenverkehrsverband, der Schweizer Tourismus-Verband, die Aktion für vernünftige Energiepolitik Schweiz, das Energieforum Schweiz und der Telekombranchenverband Sicta teilen diesen Standpunkt. Sie favorisieren allesamt die bundesrätliche Variante 4. Diese basiert auf einem Vorschlag der Erdöl-Vereinigung und sieht die Einführung eines Klimarappens auf Treibstoffen vor. Ausserdem wird der Handel mit Klimaschutz-Zertifikaten ermöglicht. Auch die FDP wird wohl dem Klimarappen den Vorzug geben. Ex-Präsident Rolf Schweiger und andere Parteiexponenten haben vergangenes Jahr wiederholt eine CO2-Abgabe bekämpft. Umweltschutzverbände und Linke kritisieren den Klimarappen dagegen vehement. Greenpeace stösst sich daran, dass Schweizer Unternehmen in Klimaschutzprojekte der Dritten Welt investieren und sich dies an ihr eigenes Reduktionsziel anrechnen lassen könnten. Deren eigene Emissionen würden so aber nicht vermindert. Greenpeace, der VCS, der WWF und equiterre, aber auch die Energiedirektorenkonferenz und der Konsumentenschutz treten deshalb für die Variante 1 mit einer CO2-Abgabe von rund 9 Rappen pro Liter Brennstoff ein. Die Abgabe auf Treibstoffen würde letztendlich auf 20 bis 30 Rappen pro Liter steigen. Eine solche CO2-Abgabe sei der einzige Weg zur wirksamen Reduktion der Treibhausgase, schreibt auch die SP. Den Klimarappen lehnt sie ab, da die Rechtsgrundlage dazu fehle. Weil die Massnahme von privater Seite ergriffen werden solle, könne der Bund weder die Höhe des Klimarappens noch die Mittelverwendung bestimmen. Die Grünen bezeichnen den Klimarappen und den Erwerb ausländischer Klimazertifikate gar als «Ablasshandel». Auch für sie kommt einzig eine CO2-Abgabe in Frage, wie die stellvertretende Generalsekretärin Miriam Behrens sagte. Keine Fürsprecher findet in der Vernehmlassung die bundesrätliche Variante 2 mit einer moderateren CO2-Abgabe. Variante 3 mit einer CO2-Abgabe auf Brennstoffen und einem Klimarappen auf Treibstoffen wird einzig von der CVP favorisiert. Kategorisch nein sagt die SVP: Sie lehnt alle vier Modelle ab, weil diese den Benzinpreis erhöhen und damit dem Wirtschaftsstandort Schweiz schaden würden. Am ehesten sei man noch dem Klimarappen zugeneigt, sagte Sprecher Roman Jäggi.

18.1.05
Die Autobus AG Liestal (AAGL) hat 2005, dem hundertsten Jahr ihres Bestehens, den Taktfahrplan eingeführt. Die Umstellung mit dem neuen SBB-Fahrplan mache die Bus-Fahrpläne übersichtlicher, führten AAGL-Verantwortliche vor den Medien aus. Für den neuen Busfahrplan wurde laut AAGL-Direktor Hansruedi Bieri eine eigene Software entwickelt. Allein in Liestal hätten 90 Prozent der Zugsfolgen und Abfahrtszeiten geändert. Ziel seien optimale Anschlüsse ohne überfüllte Busse gewesen. Stark benutzte Buslinien würden nun im 15-Minuten-Takt befahren. Weniger frequentierte Linien könnten indes weniger oft bedient werden. Streng nach Rentabilität betrachtet müsste die nach wie vor private AAGL laut Bieri drei Viertel ihrer Linien einstellen. Die Rechnung gehe aber dank dem Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) sowie Beiträgen von Kanton und Gemeinden unter dem Strich auf. Die AAGL hatte 1905 mit der Strecke Liestal- Reigoldswil begonnen, die heute noch zur Hauptlinie gehört. Heute befördert sie auf einem Netz von 111,2 Kilometern jährlich rund sieben Millionen Fahrgäste. Die 35 Niederflur-Linienbusse, 3 Reisecars und 6 Kleinbusse legen im Jahr rund 2,2 Millionen Kilometer für den öffentlichen Verkehr (öV) zurück. Das Unternehmen mit 82 Angestellten ist heute nach eigenen Angaben eines der landesweit grössten Privatunternehmen im öV.

19.1.05
Die schweizerische Baubranche leidet unter grossen Überkapazitäten und einem harten Preiskampf. Christian Bubb, Chef der grössten Schweizer Baugruppe Zschokke, prognostiziert deshalb den kleinen und mittleren Unternehmen einen rauhen Winter. «Es wird Bauanbieter geben, die den Frühling nicht mehr erleben werden», sagte Bubb in einem Interview mit der «HandelsZeitung». Viele Unternehmen hätten ihre Substanz aufgebraucht: «Es ist kein Fett mehr vorhanden.» An dieser Entwicklung ist die Branche nicht unschuldig, wie Bubb einräumt: «Wir bringen es nicht fertig, trotz genügend Aufträgen das düstere Preisgefüge zu verbessern. Erholt sich der Markt auch nur minim, werden sofort die Kapazitäten hinaufgefahren.» Die notwendige Strukturbereinigung komme einem «Kampf gegen Windmühlen» gleich: «Aus jeder Liquidation oder jedem Konkurs wachsen zwei, drei neue Anbieter heran.» In der Schweiz könne schliesslich jeder Bauunternehmer werden. Es brauche kein Diplom, sondern bloss gewisse finanzielle Mittel sowie Maschinen und Geräte. Und diese könnten bei Liquidationen und Konkursen günstig gekauft werden. In der Schweiz existieren heute mehr als 6'000 Baufirmen. Nach Ansicht von Bubb müsste ein Drittel davon verschwinden. Er sagt namentlich den Betrieben mit 50 bis 150 Beschäftigten eine harte Zukunft voraus. Diese klassischen KMU seien nicht klein genug, um mit sehr tiefen Fixkosten operieren zu können. Sie seien aber auch nicht gross genug, um «aus dem Vollen schöpfen zu können», erklärte Bubb. Zum Geschäftsgang der Zschokke-Gruppe im Jahr 2004 sagte Bubb, dass er ein Resultat in der Grössenordnung des Vorjahrs erwarte. Das sei «zufriedenstellend». Im Jahr 2003 hatte das Unternehmen einen Reingewinn von 18,2 Millionen Franken erwirtschaftet. Ein Engagement im Ausland ist kein Thema, da die Preissituation «ähnlich mies» sei wie in der Schweiz. Eine Ausnahme stelle nur der Tunnelbau dar. Ein Verkauf von eigenen Produktionsfirmen kommt für den Zschokke-Chef nicht in Frage: «Wir wollen nicht abhängig werden von Zulieferern und unser Bau-Know-how nicht verlieren.»

20.1.05
Mit Filtern bei Motoren und Holzheizungen kann der Wintersmog effizient bekämpft werden. Kurzfristige Massnahmen wie Fahrverbote oder Geschwindigkeitslimiten reduzieren den Feinstaubgehalt der Luft hingegen nicht wesentlich. Um gerade einmal 8,2 Prozent würde im Südtessin der Ausstoss der Feinstaubpartikel reduziert, wenn man ein Lastwagenverbot, ein Fahrverbot für Autos mit geraden respektive ungeraden Kennzeichen sowie eine Tempolimite von 80 Kilometern pro Stunde auf der Autobahn erlassen und überdies das Entfachen von Feuer im Freien verbieten würde. Zu diesem Schluss kommt eine Studie des Tessiner Umweltdepartements, die in Bellinzona den Medien vorgestellt wurde. Staatsrat Marco Borradori will den Einsatz von kurzfristigen Massnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zwar auch in Zukunft nicht ausschliessen. Er machte aber deutlich, dass es sinnvoller ist, auf eine langfristige Luftsanierung mit dauerhaften Massnahmen zu setzen. Dazu gehört vorab die Einführung und Förderung von Filtern bei Holzheizungen und (Diesel-)Motoren. Auf diese Weise könnten die Feinstaubpartikel fast komplett eliminiert werden. Die Studie empfiehlt der Tessiner Regierung zudem eine rigide Kontrolle über die Einhaltung der Luftreinhalteverordnung auf den Baustellen.

21.1.05
Die vom Schweizer Eisenbahnbauer Stadler entworfene Niederflurbahn «Flirt» wird künftig auch auf Strecken in den deutschen Bundesländern Hessen, Niedersachsen und Thüringen verkehren. Die Stadler Pankow erhielt einen 90 Millionen Euro-Auftrag. Eine Bietergemeinschaft, bestehend aus der Hamburger Hochbahn AG und Hessische Landesbahn GmbH, habe 20 Fahrzeuge des Typs «Flirt» bei der Stadler Pankow GmbH bestellt, teilte das Unternehmen mit Sitz in Bussnang TG mit. Die Fahrzeuge sollen bereits zum Fahrplanwechsel 2006/2007 in elektrischer Ausführung auf den Strecken des Nord/Ost-Hessen Netzes fahren. Dieses umfasst Strecken in Hessen, Niedersachsen und Thüringen. Der «Flirt» entwickelt sich damit für Stadler zur Erfolgsgeschichte. In der Schweiz erhielt Stadler bereits 2002 entsprechende Aufträge der SBB. Seit 2004 fahren die ersten dieser Züge. Mit dem jüngsten Auftrag aus Deutschland hat Stadler insgesamt 102 «Flirt» verkauft.

22.1.05
Die Südostbahn (SOB) schafft für den Regionalverkehr elf Gelenkzüge des Typs «Flirt» an. Der Auftrag in der Höhe von 90 Millionen Franken geht an die Firma Stadler Bussnang, wie die SOB mitteilte. Die vierteiligen Niederflur-Triebzüge mit je 219 Sitz- und 233 Stehplätzen sind mit den «Flirt»-Zügen und Gelenktriebwagen von SBB und «Thurbo» kombinierbar. Geplant ist, dass die neuen SOB-Züge ab 2007 in der Ostschweiz verkehren. Sie ersetzen die alten, 1959/60 beschafften Regionalverkehr-Pendelzüge. Die SBB bestellten im vergangenen Jahr ebenfalls 42 «Flirt»-Züge für den Regionalverkehr.

24.1.05
Die Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee (SGV) wird ab 2006 die Gastronomie auf ihren Schiffen in Eigenregie führen. Sie erwirbt dafür die Schiffs-Gastronomie AG, die seit 25 Jahren für die Verpflegung sorgte. Wie die SGV mitteilte, bleibt die Schiffs-Gastronomie AG der Familie Schmidli bis Ende 2005 Mieterin der Basisküche und Pächterin auf den Schiffen der SGV. Eigentümerin dieser Grossküche ist die SGV. Sie wird ab 2006 ihre Fahrgäste auf den 5 Dampf- und 15 Motorschiffen dann in Eigenregie kulinarisch bedienen.

25.1.05
Die weissen Allmend-Gratisdauerparkplätze sollen auch in Basel verschwinden: Ein Parkraumbewirtschaftungskonzept, das nun in die Vernehmlassung geht, sieht eine «flächendeckende Bewirtschaftung» vor. Preise stehen noch nicht. Der regierungsrätliche Lenkungsausschuss Aktionsprogramm Stadtentwicklung hat beschlossen, der verwaltungsinternen Bereinigung nun die öffentliche Vernehmlassung folgen zu lassen, wie die Staatskanzlei mitteilte. Dem Lenkungsausschuss gehören die Chefs von Bau-, Finanz- und Sicherheitsdepartement an. Bis am 11. März werden Stellungnahmen gesammelt, anhand derer dann ein Detailkonzept samt Zahlen ausgearbeitet wird. Das Konzept soll in einen Ratschlag münden, den die Regierung im Herbst erhalten soll. Angesichts der Vorgeschichte wird mit einer Volksabstimmung gerechnet. Ein Drittel der insgesamt rund 100'000 Parkplätze in Basel-Stadt liegt auf der Allmend sowie in staatlich verwalteten Parkhäusern und damit im Einflussbereich staatlicher Bewirtschaftung. Ziel des neuen Konzeptes ist laut Communiqué die optimale Nutzung des knappen Parkraums im Interesse von Einwohnerschaft und Wirtschaft.

25.1.05
Agglomerationsräte sollen in Zukunft die strategische Entwicklung der städtischen Grossräume in der Schweiz steuern. Mit diesem Vorschlag will die Tripartite Agglomerationskonferenz (TAK) eine koordinierte und verbindliche Zusammenarbeit fördern. Einfachere und transparentere Strukturen waren das Thema der Tagung «Agglomerationspolitik als Chance», die in Bern stattfand. Im Zentrum stand ein von der TAK erarbeitetes Modell zur Zusammenarbeit in den Ballungszentren. Die TAK ist eine Plattform von Bund, Kantonen und Gemeinden zur Entwicklung einer gemeinsamen Agglomerationspolitik. Sie wurde im Februar 2001 vom Bundesrat, der Konferenz der Kantonsregierungen, dem Gemeindeverband und dem Städteverband gegründet. Im Zentrum stehen Agglomerationsräte, die aus den Gemeindepräsidentinnen und -präsidenten bestehen. Diese sollen strategische Entscheide fällen, die für alle Gemeinden einer Agglomeration verbindlich sind. Ein Initiativ- und Referendumsrecht gewährleiste die demokratische Abstützung, sagte Luginbühl. Die Aufgaben- und Finanzierungsverantwortung bleibe bei den Gemeinden und Kantonen, sagte Luginbühl. Der Bund übernimmt im TAK-Modell, wie bisher in der Agglomerationspolitik, eine subsidiäre Rolle.

25.1.05
Im September oder November wird das Volk zu entscheiden haben, ob das Arbeitsverbot an Sonntagen gelockert wird. Ein Aktionsbündnis von Gewerkschaften hat das Referendum mit über 80'000 Unterschriften eingereicht. Das revidierte Arbeitsgesetz erlaubt sonntägliche Einkaufsbummel in den rund 25 Bahnhöfen, die einen Umsatz im Personenverkehr von 20 Millionen Franken im Jahr erzielen. Die Kantone können um Zulassung weiterer Bahnhöfe ersuchen. Auch in den Flughäfen mit Linienverkehr dürfen die Geschäfte sonntags öffnen.

25.1.05
Mit ihrem Referendum «Nein zu Sonntagsarbeit» stellen sich die Gewerkschaften nach Meinung von FDP und LITRA gegen die Konsumentinnen und Konsumenten. Sie schadeten dem öffentlichen Verkehr und dem Servic public. Die Revision des Arbeitsgesetzes sehe eine massvolle Ausdehnung der Konsumentenfreiheit vor, heisst es in einer Mitteilung der FDP. Bürgerinnen und Bürger müssten selber entscheiden können, wann und wo sie einkaufen wollten. Mit ihrem Referendum gefährdeten die Gewerkschaften die Attraktivität der Bahnhöfe, schreibt der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA). Bahnhöfe und Flughäfen sollten belebt und damit sicher bleiben. Dazu brauche es Läden mit nachfragegerechten Öffnungszeiten.

25.1.05
Das heute von den Gewerkschaften eingereichte Referendum gegen das revidierte Arbeitsgesetz bzw. gegen die Sonntagsverkäufe in den grösseren Bahnhöfen und in den Flughäfen schadet gemäss dem LITRA-Verkehrsforum dem öffentlichen Verkehr und damit einem wichtigen Zweig des Service public. Es zeugt von einem rückwärtsgerichteten Denken. Unsere Bahnhöfe und Flughäfen sollen attraktiv, belebt und damit sicher bleiben. Dazu braucht es Läden mit einem vielseitigen Angebot und nachfragegerechten Öffnungszeiten. Wenn dies nicht mehr möglich sein soll, besteht die Gefahr, dass Läden schliessen müssen und Arbeitsplätze vernichtet werden. Damit verlieren die Bahnunternehmen Mietzinseinnahmen, welche sie auch für den Ausbau ihres Angebots gebrauchen könnten. In den touristischen Orten unseres Landes sind die Sonntagsverkäufe nicht mehr wegzudenken. Auch die Sonntagsverkäufe in den grösseren Bahnhöfen und in den Flughäfen sind heute Teil von geänderten Einkaufsgewohnheiten und zum Vorteil der ganzen Bevölkerung und des Tourismus.

25.1.05
Das Schweizer Strassennetz ist eines der sichersten Europas. Vor allem auf den Nationalstrassen können sich die Verkehrsteilnehmer laut TCS wohl fühlen: Von 105 Strecken bergen nur 2 ein «mittleres bis hohes» und 5 ein «mittleres» Risiko. Bei den zwei besonders gefährlichen Abschnitten handelt es sich um die A4 bei Laufen- Schaffhausen und die A9 bei Brig- Simplon, wie der Touring Club Schweiz mitteilte. Unter seiner Leitung wurde eine Studie zu den gefährlichen Strecken in der Schweiz durchgeführt. Auf den Hauptstrassen beeinträchtigten im Gegensatz zu den Autobahnen zahlreiche Faktoren die Qualitätsstandards und erhöhten die Risiken, schreibt der TCS. Demnach werden von 239 analysierten Hauptstrassen-Abschnitten 6 mit «hohem» Risiko eingestuft und 19 mit «mittlerem bis hohem» Risiko. Zu den sechs Strecken mit hohem Risiko zählen die Hauptstrassen bei Schaffhausen (Zentrum-Nord), Buchs- Vaduz (FL), Zug- Sihlbrugg, Innertkirchen- Wassen (Susten), Olten- Zofingen und Gais- Altstätten. Vor allem topografische Beschränkungen, aber auch starre Hindernisse entlang der Strassen wie Bäume und Verkehrstafeln oder Gräben ohne schützende Leitplanken seien gefährlich. Denn wenn ein Verkehrsteilnehmer bei diesen Bedingungen die Kontrolle über sein Fahrzeug verliere, könne dies zu einem schweren Unfall führen, hält der TCS fest. In den kommenden Monaten will er nach eigenen Angaben die Ursachen für die schweren Unfälle näher untersuchen. Dadurch soll es in Zukunft möglich sein, die kritischen Abschnitte in ein Verzeichnis aufzunehmen und Sanierungsvorschläge auszuarbeiten. Der TCS setzt sich auch für einen Infrastrukturfonds ein. Dieser soll Beiträge für den Agglomerationsverkehr, die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes sowie die Sicherstellung der Funktionalität und der Sicherheit des Nationalstrassennetzes vorsehen. Mit Hilfe der Unfallstatistiken des Bundes (1997-2002), der Kantone und des Bundesamtes für Strassen hat der TCS zwei Karten erstellt, welche die National- und Hauptstrassen nach Risikohöhe einteilen. Mit Ausnahme der Kantone Genf, Waadt, Zürich, Tessin, Obwalden und Glarus seien die Daten «ausgezeichnet».

25.1.05
76 besonders gefährliche Bahnübergänge in der Schweiz sollen saniert werden. Sie liegen vor allem in den Kantonen Waadt (19) und Bern (16). Ebenfalls stark betroffen sind der Aargau (9) und der Thurgau (8). Die Taskforce für die Sanierung gefährlicher Bahnübergänge hat ihre Liste aktualisiert, wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) mitteilte. 76 Niveauübergänge – 11 weniger als bisher - gelten demnach mit einer Sichtzeit von unter 6 Sekunden als sehr gefährlich. Sie sollen prioritär saniert werden. Mit höchstens 100'000 Franken pro Übergang wird der Bund die Sanierungen befristet mitfinanzieren. Bedingung ist, dass bis Ende 2006 beim BAV und dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) Genehmigungen für die Projekte eingereicht werden. Die Taskforce werde sich zudem mit der Sanierung der übrigen unbewachten Niveauübergänge befassen, hiess es. Die Frist dafür läuft Ende 2014 ab. Bis Ende April werden nun BAV-Experten die Bahnunternehmen besuchen, bei denen Niveauübergänge verbessert werden müssen. Sie werden die Verantwortlichen bei der Erarbeitung von Sanierungsprojekten beraten. In der Schweiz häuften sich Ende des vergangenen Jahres Unfälle auf unbewachten Bahnübergängen. Nach einer Zählung der Nachrichtenagentur sda kamen 2004 mindestens elf Menschen bei solchen Unfällen ums Leben, neun davon seit August.

26.1.05
Die Europäische Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahnmaterial (Eurofima) hat für das Geschäftsjahr 2004 ein höheres Geschäftsvolumen aber niedrige Erträge ausgewiesen. Zudem leidet Eurofima weiterhin unter dem tiefen Zinsniveau. Im vergangenen Geschäftsjahr wurden Finanzierungsverträge von insgesamt 3,4 Milliarden Franken abgeschlossen. Dies sei der höchste Wert seit fünf Jahren, gab die Eurofima mit Sitz in Basel bekannt. Der Reingewinn sank jedoch um 5,9 Prozent auf 43,1 Millionen Franken. Der Nettozinsertrag rutschte dabei deutlich um 25,7 Prozent auf 31,8 Millionen Franken ab. Laut Mitteilung sanken auch die Kommissionserträge, und zwar um 6,1 Prozent auf 14,2 Millionen. Die Erträge aus anderen Finanzgeschäften stiegen dagegen von 10,2 Millionen auf 10,4 Millionen. Von den Eisenbahngesellschaften, die zugleich Aktionäre und Schuldner der Eurofima sind, seien alle Zahlungen fristgerecht eingegangen. Per Jahresende seien keine Zahlungsverzögerungen zu verzeichnen gewesen. 2004 nahmen Eisenbahngesellschaften 5,1 Milliarden Franken (Vorjahr 4,0) bei Eurofima auf. Die Rückzahlungen beliefen sich auf 3,8 Milliarden (Vorjahr 4,6). Die Bilanzsumme beträgt 29,2 Milliarden Franken (Vorjahr 28,6). Die 1956 gegründete Finanzierungsgesellschaft will Eisenbahnen bei der Erneuerung und der Modernisierung ihres Materials unterstützen. Die SBB ist mit 5 Prozent an der Eurofima beteiligt. Insgesamt zählt Eurofima 24 Eigner. Die Eurofima ist auch ein wichtiger Schuldner am Schweizer Kapitalmarkt und verfügt über ein Spitzen-Rating der wichtigen Agenturen.

26.1.05
Die Umfahrung des Dorfes Emdthal bei Spiez soll für 43,2 Millionen Franken realisiert werden. Die Berner Regierung beantragt dem Grossen Rat einen Kredit von 14,1 Millionen. Der Baubeginn ist für diesen Sommer vorgesehen. Das Dorf leidet seit Jahrzehnten unter dem Verkehr, wie das Amt für Information mitteilte. Nach Verlassen der Autobahn bei Spiez in Richtung Frutigen und Kandersteg trifft der Transitverkehr in Emdthal (Gemeinde Aeschi) direkt auf eine enge Dorfstrasse ohne Trottoirs. Die Baukosten des neuen Projekts belaufen sich auf total 43,2 Millionen Franken. Der Bund trägt mit 26,1 Millionen den grössten Anteil. Dem Kanton verbleiben 16,6 Millionen, davon wurden bereits 2,5 Millionen in die Projektierung gesteckt. Somit wird der Grosse Rat im April über einen Kredit von 14,1 Millionen Franken befinden.

27.1.05
Die Luzerner Regierung hat die Botschaft für den Autobahnzubringer Rontal dem Kantonsparlament vorgelegt. Die 1,4 Kilometer lange Strasse soll 100 Millionen Franken kosten. Nach dem Grossen Rat entscheidet im September das Volk darüber an der Urne. Die Regierung ist laut der veröffentlichten Botschaft von der Bedeutung des Autobahnzubringers überzeugt. Er schaffe die nötigen Verkehrskapazitäten für die wirtschaftliche Entwicklung des Rontals und stärke so den Wirtschaftsstandort Luzern und die ganze Luzerner Volkswirtschaft. Dafür ist eine 1'419 Meter lange, zweispurige Strasse geplant, welche von Dierikon im Rontal zum Anschluss an die A14 in Buchrain führt. Gut 1'000 Meter der Strecke verlaufen in einem Tunnel sowie über eine gedeckte Brücke. Stimmen im Mai der Grosse Rat und im September das Volk dem Kredit zu, soll 2007 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Die Regierung rechnet damit, den neuen Autobahnzubringer 2010 in Betrieb zu nehmen, gleichzeitig mit dem Anschluss an die A14, der als Nationalstrassenprojekt zur Hauptsache vom Bund finanziert wird.

27.1.05
In der Schweiz ist neu Branchenverband verantwortlich für gemeinsame Billette öffentlicher Verkehrsmittel. Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat Anfang 2005 die Geschäftsführung des Direkten Verkehrs von der SBB unter dem Namen «ch-direct» übernommen. Der Direkte Verkehr ermöglicht es, mit einem Billett die Streckennetze aller angeschlossenen Transportunternehmen zu befahren. Bestandteil des Verbundes sind auch das Halbtax- und das Generalabonnement (GA). Dieses Angebot soll nun ausgebaut werden, indem weitere Unternehmen angeschlossen werden.

27.1.05
Der Kanton Bern wehrt sich gegen die geplanten Kürzungen der Bundesbeiträge an den Regionalverkehr. Diese würden zu einem «unzumutbaren Abbau des Leistungsangebots» führen, begründet der Kanton seinen Widerstand. Regierungspräsidentin und Verkehrsdirektorin Barbara Egger zeigte drei mögliche Szenarien auf, die nötig wären, um den Ausfall von total 12,5 Millionen Franken aufzufangen. Alle drei Szenarien seien aber «inakzeptabel», wie es in einer Medienmitteilung des Amts für Information heisst. Der Kanton möchte weder eine generelle Ausdünnung des Angebots, noch die gänzliche Aufhebung von 33 Buslinien mit einem ungünstigen Kosten-Nutzenverhältnis. Auch für Preiserhöhungen bei den Tarifverbünden gebe es kaum Spielraum: «Wir können uns keinen Rückschritt vor das Bahn 2000-Zeitalter leisten», sagte Egger laut Medientext. Die Aufhebung zahlreicher Buslinien käme dem Rückzug aus der Fläche gleich und würde das Verständnis zwischen Stadt und Land strapazieren, ist die Regierungspräsidentin überzeugt. Eine Preiserhöhung bei den Tarifverbünden wäre ohne entsprechende Massnahmen beim motorisierten Individualverkehr nicht verantwortbar. Weder der Kanton noch die Transportunternehmungen hätten die nötigen Mittel, um die fehlenden Bundesbeiträge zu kompensieren. Das Sparpotenzial über Effizienzsteigerungen und Rationalisierungen sei weitestgehend realisiert. Die Regierungspräsidentin appellierte an die bernische Vertretung im Bundesparlament, die dringend nötigen Korrekturen am Entlastungsprogramm des Bundes vorzunehmen.